BAR

British American Racing

 

1999                                                                                                                               GB


EINE DOKUMENTATION VON STEFFEN SCHULZ

 

                                                                                                                                                               Sitz/Werk:  Brackley

 Debüt: 1AUS1999, Melbourne

 

 

Am 2. Dezember 1997 war die Übernahme des Tyrrell-Teams durch BAR - British American Racing - offiziell bekanntgegeben worden. Die Tyrrell-Familie und Poslethwaite hatten das Team komplett für 30 Mio Pfund verkauft. 1998 hatte Tyrrell die letzte Saison noch mit alter Struktur bestritten, das Sagen hatte freilich schon BAR.

Kern des neuen Unternehmens, das sich vorerst einen zeitlichen Rahmen von 5 Jahren gesetzt hatte, stellte der Tabakkonzern BAT - British American Tobacco - dar, der die Finanzierung zum entscheidenden Teil sicherstellte. BAT war weltweit der drittgrößte Tabakkonzern (hinter China National Tobacco Corp. und Philip Morris), hatte 13 % Marktanteil, verfügte über rund 240 Marken und war in vielen Regionen Marktführer. BAT stürzte sich mit solchem Engagement auf das Formel 1-Projekt, daß man sogar bei Subaru in der Rallye-WM ausstieg. Am 11. Januar 1999 wurde die Fusion von BAT und Rothmans bekanntgegeben, gemeinsam wollte man Philip Morris im Zaum halten, im Laufe des Jahres sollten noch die Aktionäre über die Fusion entscheiden. Rothmans unterstützte seit 1994 Williams, seit 1998 mit der Marke Winfield, diese Marke gehörte nun auch zu BAT. BAR war als BAT-Tochterfirma anzusehen und man schätzte, daß BAR mit einem Budget von 250 Mio Dollar arbeiten konnte, d.h. im Rahmen von McLaren oder Ferrari. BAT war in der Formel 1 kein unbekanntes Unternehmen. Als Sponsor unterstützte der Konzern mit der Marke Lucky Strike 1973 in Südafrika den privaten Lotus von Dave Charlton und den privaten Tyrrell von Eddie Keizan. Während der 80er Jahre war man mit der Marke Barcley bei Arrows und Williams, 1993 bei Jordan. Aktuelles Betätigungsfeld war vorrangig die CART/IndyCar-Szene, so mit der Marke Player’s, mit dem hellblauen Auto gewann Jacques Villeneuve 1995 die IndyCar-Meisterschaft. Mit welcher Marke BAR antreten würde, wurde bis zur Präsentation geheimgehalten. Allerdings rätselten viele, warum BAT ausge- rechnet zu dieser Zeit solch ein Millionenprojekt in Angriff nahm, wo doch das Tabakwerbeverbot definitiv in naher Aussicht stand.

Für die andere tragende Säule standen die Namen Pollock und Reynard. Über die Pläne von BAT und Pollock war bereits 1997 spekuliert worden, einige Teams, darunter Benetton, hatten versucht, an die BAT-Gelder heran- zukommen. BAT wollte aber ein eigenes Projekt und nicht nur als Sponsor auftreten. Das Minardi-Team wollte nicht verkaufen, letztlich konnte man das Tyrrell-Team übernehmen. Der Beginn des Projektes ging auf das Jahr 1994 zurück. Craig Pollock, der Manager von Jacques Villeneuve, und Adrian Reynard, Chef der gleichnamigen Rennwagenfirma, hatten unabhängig voneinander die Idee eines Formel 1-Teams. Bei einem gemeinsamen Frühstück 1994 in Indianapolis tauschten sich Reynard und dessen Finanzmanager Gorne über Ihre Gedanken aus. Seit dem Indy-Sieg von CART-Star Villeneuve 1995 wurde die Idee eines Teams mit BAT um den Kanadier Villeneuve herum, als Gallionsfigur, mit Adrian Reynard, der 1991 bereits ein Formel 1-Auto gebaut hatte, dann aber am Einsatz und Aufbau eines eigenen Teams für 1992 aus finanziellen Gründen gescheitert war und seit 1994 erfolgreich Autos für die CART-Serie baute, weiterentwickelt. 1996 gab es konkrete Pläne und erste Sondierungs- gespräche. 1997 war das Projekt nicht mehr geheimzuhalten und mündete in der Tyrrell-Übernahme. Zum Öster- reich-GP 1998 konnte der Vertrag mit Villeneuve bekanntgegeben werden, der seine Karriere in den Dienst dieses Projektes stellen wollte.

Die Eignerverhältnisse bei BAR stellten sich anfangs wie folgt dar, 50 % der Anteile hielt BAT, präsentiert durch Geschäftsführer Martin Broughton, 25 % Craig Pollock, der als Chairman und Generalmanager und Chef des kaufmännischen Bereichs auftrat, und  25 % die Firma Reynard, die das BAR-Auto bauen sollte. Adrian Reynard besaß 62 % an der Firma Reynard Motorsport Ltd., die unterteilte sich in die von Adrian Reynard kontrollierten Tochterfirmen Reynard Racing Cars, Reynard Manufacturing, Reynard Composites, Reynard North America Inc. und nun Reynard Formula 1 Ltd.  Miteigner von Reynard Motorsport Ltd. waren Finanzmanager Rick Gorne und Chefkonstrukteur Malcolm Oastler. Letzterer zeichnete auch das erste BAR-Auto und war verpflichtet, 3 Jahre ausschließlich für das F1-Team BAR zu arbeiten. Gorne sollte für den kommerziellen Bereich von BAR verant- wortlich sein, und Adrian Reynard selbst übernahm die Funktion des Technischen Direktors von BAR. Beide hatten sich verpflichtet, die Hälfte ihrer Zeit für das BAR-Team einzusetzen, zugleich war die Firma Reynard vorerst bis einschließlich des Jahres 2001 als Anteilseigner und Chassishersteller an BAR gebunden. BAR stellte also eine rechtliche, kommerzielle und organisatorische Struktur dar, die nur mittelbar den Einsatz einer Konstruktion realisierte und nahm in dieser Zeit dadurch eine Sonderrolle ein. Das BAR-Auto zählte deswegen als eigene Kon- struktion, weil Chassis-Hersteller Reynard bei BAR beteiligt war. Unter dieser Konstellation stand oder fiel das Team aber mit Reynard, weil BAR ohne Reynard kein Auto herstellen konnte. Reynard wollte mit Reynard Motorsport an die Börse gehen, Adrian Reynard wollte 78,3 % der Aktien behalten. Doch letztlich wurde aus dem Börsengang nichts. Dafür übernahm er mit Reynard Motorsport Inc. im Laufe von 1999 den Getriebehersteller Gemini. Reynard arbeitete auch daran, den US-amerikanischen Hersteller Riley&Scott zu übernehmen, der zu dieser Zeit Sportwagen für GM produzierte. Für 1999 hatte Reynard wegen BAR sein Engagement in der ChampCar-Serie (ex CART/Indy) reduziert und stellte nur noch rund die Hälfte der 1998 gelieferten Chassis (23) her.

Abweichend von der Anteilsgewichtung waren die Mitbestimmungsrechte bei BAR zu 3 gleichen Teilen festgelegt. Durch die Komplettübernahme des Tyrrell-Teams hatte BAR Tyrrells bisherige Rechte in der Formel 1 über- nommen. Und nur darum wurde ein bestehendes F1-Team gekauft. Tyrrell hatte auch noch das neue Concorde- Abkommen unterschrieben, damit BAR in die FOCA-Geldverteilung mit eingebunden war. Im September 98 waren die Eignerverhältnisse bei BAR neu bzw. endgültig festgelegt worden. Demnach hielt BAT nun mit 51 % die absolute Mehrheit. Pollock hatte Gerald R. Forsythe (Chef des gleichnamigen ChampCar-Teams) in den Vorstand geholt, er sollte Erfahrungen aus der Teamführung eines vergleichbaren Teams einbringen. Wichtiger aber war, daß Forsythe einen beträchtlichen Anteil am Team, es hieß 34 bis 37 %, übernahm. Für die Reynard-Leute blieben noch 13 bis 15 %. Pollock war also gar nicht am Team beteiligt, angeblich hatte er das Geld für eine Beteiligung nicht zusammenbekommen. Er war lediglich Manager und auch Frontmann des Teams, versehen mit einem 5-Jahres- vertrag. Villeneuve hatte eine Beteiligung abgelehnt.

Der Umbenennung des übernommenen Teams in BAR für 1999 hatte sich Ende 98 noch ein Hindernis in den Weg gestellt. Es war die Zustimmung aller Formel 1-Teams nötig, und Tom Walkinshaw von TWR-Arrows (dessen Autos auch noch Arrows und nicht TWR hießen) war wie immer gegen alle und jeden. Geld regiert die Welt und Walkinshaw konnte umgstimmt werden. Anders als bei manch anderer Teamübernahme in der Vergangenheit hatte das alte Team nicht nur rechtlich sondern auch physisch aufgehört zu existieren.

Die Personalfluktuation bei Tyrrell war seit Bekanntwerden der BAR-Übernahme natürlich enorm. Einige von den ehemals rund 120 Tyrrell-Mitarbeitern waren schon zu Jahresbeginn 98 zu anderen Arbeitgebern abgewandert. BAR hatte erst spät 1998 entscheiden, wer übernommen werden sollte. Natürlich hatten die meisten sich schon für andere Alternativen entschieden. Für rund 70 Tyrrell-Mitarbeiter war Honda Racing Development (HRD), ausgebaut für das geplante Honda-Honda-Team ab 2000, eine Zukunft - aber nur eine kurze, denn Honda machte noch 1999 einen Rückzieher und das HRD-Team überflüssig. Eine kleine, gute Technikergruppe davon sollte sich im August 1999 dann bei Benetton einfinden.  Am 13. November 1998 wurde die Tyrrell-Fabrik in Ockham geschlossen. Noch Ende 1998 zog dort das neue Formel 3000-Team Kid Jensen Racing von Paul Stoddart ein. Er übernahm auch einige Tyrrell-Mitarbeiter für sein Team. Der motorsportbegeisterte Australier, dem die Fluggesellschaft „European Aviation” gehörte, kaufte außerdem BAR das gesamte, nicht mehr benötigte Tyrrell-Material inklusive der Autos ab.

Am 9. Juli 1998 war in Brackley / Oxfordshire, unweit von Silverstone, die neue Reynard-/BAR-Fabrik, mit deren Bau Reynard schon 1996, also unabhängig von BAR, begonnen hatte, eröffnet worden. Die Fabrik dürfte seinerzeit die größte und modernste aller F1-Fabriken gewesen sein, die Produktion mußte aber erst noch auf Touren gebracht werden, mit einer Radmutter wurde kurz vor der Präsentation des Autos das erste BAR-Teil hergestellt. Die ersten BAR-Autos waren noch in den Reynard-Werkstätten von Bicester hergestellt worden. Im Juni 99 sollte der neue Windkanal eröffnet werden. Ursprünglich hatte Reynard geplant, auf dem Gelände von European Aviation (Paul Stoddart) in Bournemouth sich an einem Windkanal zu beteiligen. Komplett war der Verwaltungs- und Fabrik- gebäudekomplex im November 98. Auf dem zentralen Gelände in Brackley befanden sich der BAR-Stützpunkt und die Reynard-Abteilungen wie Reynard Special Vehicle Projects, Reynard Aviation und Reynard Composites. Außerdem sollte es einen faszinierenden Fahrwerksprüfstand geben, dabei übermittelte das irgendwo auf einer Strecke in der Welt fahrende Auto Daten an die Fabrik in Brackley, wo über den Prüfstand ein darauf befindliches Fahrzeug die Bewegungen simultan ausführte, die mit den großen Werksressourcen ausgewertet werden konnten. Der gesamte Komplex war für 500 Arbeitskräfte ausgelegt, die Fabrik alleine schon für 300. Zu Beginn des Jahres 1999 arbeiteten 202 Leute für BAR, bis Ende des Jahres sollten es 250 sein.

Angesichts des Aufwandes, der Ausrüstung auf Raumfahrttechnologieniveau und gemäß der Äußerungen der BAR-Gründer sollte BAR, gemäß den Vorstellungen seiner Väter, das Super-Team schlechthin werden. Der Einstieg von BAR war mit keinem Debüt eines Teams in der Vergangenheit zu vergleichen, das Team schien vor Kraft, Geld, Technologie und Erfolgswillen nahezu zu platzen. Jedem sollte klargemacht werden: Das Ziel hieß nicht Teilnahme sondern Sieg! Da Reynard bislang in allen Serien bei seinem Einstieg das erste Rennen gewonnen hatte (so auch 1994 in der CART-Serie) verstieg man sich gar dazu, dies anfangs auch für die Formel 1 zu prophezeien. Das zeugte von einem etwas ungesunden Selbstbewußtsein. Irgendwann meinte Adrian Reynard dann aber auch, daß die Firma Reynard es wohl verkraften könne, wenn man nicht beim 1. Rennen gewinnen würde. Die Ziele waren hoch gesteckt, Bescheidenheit kannte man im Vorfeld nicht. Pollock und Reynard hatten sich viele Feinde dadurch gemacht; hauptsächlich aber auch damit, daß man überall das Personal abwarb, wohl kein Team hatte nicht Leute an BAR verloren. Bei den großen Teams hatten insbesondere Ferrari und Williams hochqualifiziertes Personal an BAR abtreten müssen. Bei BAR traf sich fast die ganze Formel 1. BAR hatte ungeniert bei der Konkurrenz geräubert und sich einen eigenen, illustren Personalstamm aufgebaut. Unter anderem war von Benetton Greg Field gekommen, der ab Juni 98 als BAR-Koordinator arbeitete. Ende August 98 war von Ferrari Aerodynamiker Willem Toet gekommen. Desweiteren waren von Williams zum Beispiel Aerodynamiker Simon Lacey, von Jordan Renningenieur Andrew Green (beide schon 1998), von Stewart Christophe Bouqueniaux als ein Chefmechaniker bei BAR. Villeneuve, der übrigens von Williams keine Testfreigabe für das restliche Jahr 98 bekommen hatte, brachte von Williams seinen dortigen Renningenieur Jock Clear und einige weitere Techniker mit. Im übrigen versorgte man sich mit Personal aus dem gesamten Motorsportbereich, rund 2000 Bewerbungen hatte BAR erhalten. 

Eine andere Sache trieb Pollock bis auf die Spitze und sollte verlieren. Er hatte BAT versprochen, beide Autos für unterschiedliche Zigaretten-Marken (555 und Lucky Stryke sollten das sein) werben zu lassen. Im September 98 war BAR durch die FIA informiert worden, daß es keine Ausnahme von der seit 1994 festgeschriebenen Regelung geben würde, wonach die Autos eines Teams bei einem GP in einheitlicher Lackierung anzutreten haben. BAR war aber von zwei verschieden lackierten Autos ausgegangen, Pollock hatte nun mit Budgetkürzungen zu rechnen, da verschiedene BAT-Filialen bzw. - Marken die Gelder aufbrachten. Pollock war nun gezwungen, sich ernsthaft mit Ecclestone und der FIA anzulegen. BAT’s Alternative, ein 2. Team mit der anderen Marke zu sponsorn, war indiskutabel, dann hätte man sich nicht das teure BAR-Team leisten müssen. BAR zerrte die FIA dann vor das Schiedsgericht der Europäischen Kommission. Anfang Februar verlor BAR das Verfahren. Danach wurde BAR in Person von Pollock von der FIA für März 99 vorgeladen, wo man eine Rüge zu erwarten und sich zu entschuldigen hatte. Letztlich setzte man kurz vor Saisonbeginn eine einfache wie auch geniale Lösung um: Auf die linke Seite der Autos kam „Lucky Strike”, auf die rechte „555”. Für BAT war das eine interessante Variante, die man als Notlösung schon eher eingeplant hatte. In der Formel war diese Form der Lackierung bzw. Art der Werbung ein Novum.

 


Photos by Klaus Ewald

 

 

Die wichtigsten technischen Partner eines Formel 1-Teams sind der Motoren- und der Reifenlieferant. Bei letzterem hatte man keine Wahl, weil Goodyear Ende 1998 ausgestiegen und Bridgestone 1999 (und 2000) Alleinausstatter war. Erstaunlich lange blieb im Vorfeld die Motorenfrage offen. Von Beginn an wäre Mecachrome eine Möglichkeit gewesen, Mecachrome war der HighTech-Spezialist und Partner von Renault für die Rennsportmotoren, nach dem Renault-Ausstieg Ende 1997 stellte Mecachrome die letzten V10-Renault-Triebwerke unter eigener Regie zur Verfügung. Verlockend war das für BAR aber nicht, da die Triebwerke keine Top-Neukonstruktionen waren und man nur Kundenstatus haben würde. Darum baggerte man Honda an, zumal Reynard und BAT über die ChampCar-Serie eine Verbindung zu Honda hatten. Doch die wollten sich auf ihr geplantes eigenes Team konzentrieren und Jordan über Mugen weiter betreuen. Auch andere Namen fielen, ohne daß ein Vertrag zu erwarten gewesen wäre. Im Sommer 1998 war nur noch der Mecachrome-Motor zu bekommen. Mittlerweile hatte sich der frühere Benetton-Teamchef Flavio Briatore mit seiner neuen, nur zum Zwecke der Vermarktung der Mecachrome-Motoren gegründeten Firma Supertec dazwischengeschaltet. Ab 1999 sollten alle Mecachrome- Motoren den Namen Supertec tragen. BAR schloß mit Supertec einen 2-Jahresvertrag. Über diese Motoren hoffte BAR aber auch, ein Partner für das im Raum stehende Comeback von Renault zu werden. Obwohl die Rede davon war, daß Renault selbst die Supertec-Motoren entwerfen würde, waren es dann doch nur erneut von Mecachrome modifizierte 97er Renault-Aggregate. Für BAR’s Ziele war das alles andere als förderlich, und man mußte sich gedanklich darauf einstellen, kleinere Brötchen zu backen.

Der Platz neben Nummer 1-Fahrer Villeneuve wurde auch noch 1998 besetzt. Für diesen Platz hatte es zahlreiche Bewerber gegeben, BAR hatte es aber auf ChampCar-Meister Zanardi, der ein Comeback in der Formel 1 geben wollte, abgesehen. Der Italiener entschied sich aber für Williams. Kurzzeitig war Villeneuve-Freund Mika Salo im Gespräch. Ab September 98 konzentrierte sich BAR auf den Brasilianer Ricardo Zonta, der 1997 F3000-Champion war und 1998 mit Partner Klaus Ludwig auf Mercedes Meister in der FIA-GT-Serie wurde. Zonta stand zwar noch für die nächsten 2 Jahre unter Vertrag von Mercedes, die liehen ihn aber an BAR aus, wo er sein Formel 1-GP-Debüt geben sollte. Im Dezember konnte Villeneuve seinen wenig erfolgreich F3000 fahrenden Freund Patrick Lemarié als Testfahrer bei BAR unterbringen.

Anfang Dezember 1998 - und damit verspätet - war das noch in den alten Reynard-Abteilungen von Bicester gefertigte BAR-Auto als erstes 99er Fahrzeug fertig. Neben dem Ärger mit der FIA betreffs der Lackierung gab es auch gleich einen Zusammenstoß mit Bridgestone, die die ersten angesetzten Tests platzen ließen. Die Japaner mit ihrem Reifenmonopol weigerten, außerhalb der festen Testtermine Reifen zur Verfügung zu stellen. Bridgestone beharrte auf dem Standpunkt, nur für offizielle Tests Reifen liefern zu müssen, womit man die FIA auch hinter sich wußte. Bridgestone verprellte aber nicht nur BAR, auch Stewart mußte deswegen das fertige Auto stehen lassen.

Letztlich rückten noch im Dezember die Japaner doch einige Reifen heraus, und es konnte zumindest das erste Roll-Out (Silverstone) erfolgen. 

Am 6. Januar 1999 wurde in Brackley offiziell das BAR-Team mit 2 Autos vorgestellt. Die Autos vom Typ BAR 01 wurden provokativ in zwei Lackierungen gezeigt, eins in Dunkelblau (mit gelbem und hellblauem Streifen) und gelber „555”-Aufschrift und eins in flottem und schwungvollem Rot/Weiß-Design mit „Lucky Strike”. Als zusätzliche Sponsoren waren TELEGLOBE und EXCEL auf beiden Autos zu sehen. Gemäß den BAR-Vorstel- lungen sollte Villeneuve im schicken Weiß / Rot von Lucky Strike, Zonta im weniger schönen Blau / Gelb von 555 fahren. Bei den Tests und ausschließlich dafür gab es eine 3. Lackierung in den BAR-/ Reynard-Hausfarben: Dunkelblau, Schwarz, Grau.

Chefdesigner des BAR 01-Supertec war Reynard-Konstrukteur Malcolm Oastler, der damit sein 1. Formel 1-Auto gezeichnet hatte. Er entwarf ein Auto, das bis auf den leicht querovalen Airboxeinlaß nichts charakteristisches aufwies, auch keine Extras oder Innovaionen. Wie viele Konstrukteure entschuldigte sich auch Oastler damit, daß das enge Reglement einfach die gleich aussehenden Autos bedinge: Hochnase (eher breiter, als spitz), darunter Frontflügel an 2 Streben aufgehängt, glattflächige, aber voluminöse Seitenkästen (mit großen Einlässen), die ungefähr auf halber Länge des Cockpitausschnittes begannen, davor die üblichen, gebogenen Deflektoren. Viele Details und Linien schienen von Williams zu stammen, wenn es so war, verwunderte es nicht, immerhin arbeitete neben dem früheren Ferrari-Aerodynamikspezialisten Toet auch der früher Williams-Aerodynamiker Simon Lacey am Auto. Bei ersten Experimenten 1998 mit 1:2-Modellen arbeitete Reynard im Windkanal vom Research Center von Indianapolis, das zur Hälfte einigen ChampCar-Teams und Honda gehörte. Der Radstand war mit rund 3220 mm sehr lang, nur Benetton lag noch darüber. Vorne war das Auto über Torsions-, hinten über Schraubenfedern abgefangen. Das Getriebegehäuse stammte von Reynard, die Innereien (6 Gänge vorwärts, 1 rückwärts) stammten von X-Trac.

Bei dem Supertec-V10-Motor handelte es sich nicht, wie noch 1998 die Rede davon war, um einen von Renault neu entwickelten Motor, den gab es nicht.  Es war immer noch der 97er Renault RS 9B-Motor, der von Mecachrome und Renault weiter modifiziert worden war. Mit den gleichen Triebwerken fuhren 1999 (wie bisher) Benetton und Williams. BAR spekulierte - wie Benetton - auf die neuen Motoren von Renault, wenn diese wieder einsteigen würden. Wie alle Supertec-Motoren erhielt auch der von BAR seine Befehle von einer Magneti-Marelli-Elektronik.  Die ersten von Villeneuve in Barcelona absolvierten Januar-Tests verliefen ernüchternd. Durch die Motorvibrationen flog die losgerüttelte Motorhaube zweimal davon, das schockte zunächst. Die Lektion bezüglich Erfahrung bekam man auch gleich, es war ein von anderen Teams seit 1998 bekanntes Problem: Nach aktuellem Reglement waren die Auspuffanlagen so ungünstig verlegt, daß die Heckflügelaufhängung zerkocht wurde. Daraufhin flatterte der Flügel weg. Außerdem gab es einige Getriebeprobleme. Alsbald konnte Villeneuve aber schon einige schnelle Runden drehen und äußerte sich zufrieden, zumal es bis Melbourne noch einige Veränderungen geben sollte. Bald war Villeneuve Schnellster, die Konkurrenz bestand da aber nur aus Konkurrenz mit 98er Chassis. Sorgen bereitete lediglich die Zuverlässigkeit. Zum 23. Januar sollte das 2. Chassis für Zonta fertig sein.

Toet, der schon in Ferrari-Diensten mit einfallsreichen oder aber plumpen Spionageversuchen aufgefallen war, machte bei BAR flott weiter und fotografierte während der Tests ungeniert die Fahrzeuge der Konkurrenz.

Wie Williams flog auch BAR ins warme Kyalami, zum Glück, denn man stellte fest, daß es große Überhitzungs- probleme gab, man mußte große Löcher in die Karosserie schneiden, dadurch funktionierte die Aerodynamik nicht mehr. Erneut traten Getriebeprobleme auf, auch durch andere Defekte hielten die Autos nie lange durch. Als Ursache für einige Probleme kristallisierten sich bald die starken Vibrationen des V10-Supertec heraus.

Ende Februar löste man die Frage der Lackierung: Die Autos wurden kurzerhand über die Längsachse farblich geteilt, ebenso die Overalls der Boxenmannschaften, die Trennlinie war als Reißverschluß dargestellt. Bei den Autos war der „Reißverschluß” über der blaugrauen Nasenoberfläche bereits geöffnet. Ansonsten gab es links die schmucke rot / weiße Lucky Strike-Lackierung, rechts die blau / gelbe 555-Lackierung (bei beiden Autos gleich). Das Aussehen war gewöhnungsbedürftig, aber interessant. Und es war ein Novum in der Formel 1. Erstmals tauchten die Autos in dieser, nun endgültigen Lackierung bei den letzten Silverstone-Tests Ende Februar auf. Übrigens behielten die Fahrer ihre unterschiedlichen Overalls, Villeneuve den mit Lucky Strike, Zonta den mit 555.

 

Für den 7. März 1999 war das GP-Debüt von BAR und des ersten inoffiziellen Reynard im australischen Melbourne angesetzt. Adrian Reynard selbst war nicht anwesend, es wurde gemunkelt, daß es einige Auseinander- setzungen zwischen Pollock und Reynard gegeben hätte. Bei Reynards Partnern hieß es offiziell, er sei mit dem Börsengang seiner Firma beschäftigt. Tatsächlich sollten Pollock und Reynard nicht lange Freunde bleiben. Freude hätte er an dem Formel 1-Einstand ohnehin nicht gehabt. Nachdem Villeneuve in einer freien Trainingssession einmal 5. war, qualifizierte er sich für den 11. Rang, hinter einem Benetton-Supertec und vor einem Prost-Peugeot. Zonta kam nur auf den 19. Startplatz. Allerdings war er kaum zum Fahren gekommen, in allen Sitzungen hatte er technische Probleme, die ihn in die Box verbannten, u.a. gab es Getriebeprobleme und einen Motorschaden.

In den ersten Runden nach dem Rennstart kam Villeneuve gut voran, technische Unzulänglichkeiten und Karambolagen hatten bereits für Ausdünnung der Reihen vor ihm gesorgt, in der 14. Runde lag er auf 8. Position, da brach ihm auf dem schnellsten Stück der Heckflügel weg und wild drehend, zum Glück ohne großartig anzu- schlagen, trudelte der Wagen aus. Daraufhin gab es eine Safety-Car-Phase. Zonta fuhr großartig, schoß gleich beim Start, profitierend auch von oben genannten Zwischenfällen, bis auf Platz 10 vor. Unmittelbar vor seinem Stopp (den 1. hatte man nach dem Villeneuve-Unfall unplanmäßig zum Sicherheitscheck eingelegt) lag er gar auf 5. Position. Wenige Runden vor Schluß, im 49. Umlauf, auf 8. Position liegend, mußte er mit Getriebeschaden aufgeben.

Gleich beim 2. Rennen, in Brasilien, erst 5 Wochen nach dem Saisonauftakt, gab es einen unglücklichen Zwischenfall. Im letzten freien Training verlor Zonta auf der Sao Paulo-Buckelpiste bei hohem Tempo die Kontrolle über das Auto, das in eine nicht mit Reifenstapeln versehene Leitplanke mit noch ca. 170 km/h seitlich einschlug und wieder zurückgeschleudert wurde. Die ganze linke Seite war weggerissen, an den neuen Sicherheitsmaßnahmen funktionierte nichts, weder hielten die Seile die Räder am Auto, noch wurde Zonta mit dem Fahrersitz geborgen. Als nicht gleich jemand zur Bergung kam, stieg Zonta selbst aus. Gute Wirkung hatte aber der seitliche Kopfschutz gezeigt (der und der Helm wurden von FIA zu Untersuchungszwecken eingezogen).

Die BAR-Autos waren hier mit ihrem extrem unruhigen Heck kaum zu bändigen, darum wohl der Abflug. Beim Aufprall hatte aber ein Aufhängungsteil die Zelle durchstoßen, denn Zonta hatte am Fuß eine Fleischverletzung und Sehnendurchtrennung, was eine sofortige Operation nötig machte. Für die nächsten Wochen würde er ausfallen. Villeneuve blieb zwar von einem Unfall verschont, hatte trotzdem aber auch nichts zu lachen. Am Freitag, an dem er seinen 28. Geburtstag feierte, drehte er nur wenige Runden, ein Benzinleck bedeutete das Ende des Trainingstages. Am Samstag sprang nur der 16. Startplatz hinter beiden Sauber-Petronas (Ferrari-Motor) und vor dem Williams- Supertec von Zanardi heraus. Bei einer Stichprobe stellte die FIA Unregelmäßigkeiten beim Sprit von BAR fest, so daß die Zeiten von Villeneuve gestrichen wurden und der Kanadier ans Feldende (21.) verbannt wurde. BAR meinte, daß es durch den Wechsel vom Tank zu Verunreinigungen gekommen sei. Im Rennen lief es lange ganz gut, in den ersten 9 Runden kam Villeneuve nur langsam voran. Ausfälle und Probleme bei weiter vorne plazierten Fahrern brachten Villeneuve in der Folge im Rang entscheidend weiter, verfolgt wurde er lange vom überraschend schnellen GP-Debütanten Sarrazin im Minardi, der aber technisch bedingt einen Unfall erlitt. Villeneuve war mit vollgetanktem Auto ins Rennen gegangen, kurz vor seinem späten Stopp in der 43. Runde lag er deshalb an 6. Position. Doch dann kam mit einem Hydraulikdefekt das Aus. Unangenehmerweise waren hochrangige Vertreter von BAT und Teleglobe extra nach Brasilien gekommen, sie sahen nur ein Auto, das erneut nicht ins Ziel kam.

Da Zonta für einige Rennen ausfiel, mußte Ersatz her. Auf Testfahrer Lemarié konnte man nicht zurückgreifen, weil er bislang nur 98er Tyrrell-Autos bewegt hatte. Man lud Villeneuves Freund und letztjährigen Arrows-Fahrer Mika Salo, der zu dieser Zeit ohne Cockpit war, zu Testfahrten ein und band ihn dann als Ersatzfahrer.

Ziel von BAR mußte ein Werksmotor sein, ob und wann Renault zurückkommen würde, war noch nicht klar, jedenfalls konnte man so lange nicht warten. Darum hatte Pollock mittlerweile wieder engeren Kontakt zu Honda aufgenommen. Vor allem war April / Anfang Mai durchgesickert, daß Honda aufgrund der hohen Kosten kein eigenes Team aufbauen würde, was sich auch schnell bestätigte. Außerdem war im April überraschend Honda- Testchef Harvey Poslethwaite verstorben. Honda wollte nun lediglich als Motorenlieferant auftreten, BAR war natürlich frühzeitig zur Stelle und köderte Honda sogar mit Millionenbeträgen, es hieß, mit 50 Mio Dollar pro Jahr, das ging den Japanern natürlich nach dem Schock der Auflistung der horrenden Kosten eines eigenen Teams runter wie Honig. Und bald schien im Mai klar, daß Honda ab 2000 Jordan, die stets den Kontakt über Mugen zu Honda gehabt hatten, und BAR, hier bis vorerst 2002 mit Triebwerken beliefern würden. Damit war der Weg an die Spitze motorenseitig abgesichert, denn keiner zweifelte daran, daß Honda früher oder später wieder ein siegfähiges Trieb- werk bauen würde. Bei Supertec stand damit eine Konventionalstrafe in Aussicht, BAR würde aber - zusätzlich zu dem Millionenköder an Honda - auch die 15 Mio Dollar locker machen können. So etwas konnten sich eben nur Teams wie BAR und McLaren leisten.

Reynard übernahm mit seiner Firma Reynard Motorsport im April 99 den amerikanischen Renn- und Sportchassishersteller Riley&Scott für 19 Mio Dollar, dadurch baute Reynard die Verbindung zu GM auf, weil Riley&Scott z.Z. an einem Cadillac-Sportwagen für Le Mans baute. Im Jahr 2000 wollte Reynard eine Außenstelle in Detroit eröffnen. Spekuliert wurde nun, ob Reynard später mit GM als Partner einen eigenen Einstieg in die F1 wagen könnte.

GP von San Marino: Beim ersten europäischen Rennen tauchte Adrian Reynard erstmals selbst zu einem GP seines Autos auf. Villeneuve konnte sein Auto überraschend auf den hervorragenden 5. Startplatz hinter beide McLaren und Ferraris und unmittelbar vor einen Stewart stellen. Damit war der BAR zugleich das mit Abstand beste Supertec-Auto. Erwähnenswert war, daß die Supertec-Teams sich bei Briatore über die zu schwachen Motoren beschwert hatten. Leider gab es kein Rennen für Villeneuve. Das Auto kam beim Start nicht weg, weil sich kein Gang einlegen ließ, glücklicherweise konnten alle dem Hindernis ausweichen. Salo bestritt sein erstes Rennen für BAR, er startete nur vom 19. Platz, verlor bald an Motorleistung, schlug sich aber noch gut, bis wenige Runden vor Rennende der  Motor ganz ausging. Bei zahlreichen Ausfällen wurde er noch als 7. gewertet.

In Monaco wollte Zonta eigentlich wieder gerne fahren, der Plan, sein Auto etwas „behindertengerecht” umzu- bauen, wurde aber fallengelassen, so daß Salo wieder fahren konnte. Da Honda trotz des Rückziehers zu dieser Zeit weiterhin eigene Tests durchführte und dazu auch ein 2. Auto in Europa einsetzen wollte, sollte Salo ab Juni zu Honda als Testpilot gehen, nachdem er vor einigen Monaten diesen Posten nicht bekommen hatte (sondern Verstappen).

Villeneuve war bekanntermaßen kein Monaco-Fan, trotzdem stellte er den BAR auf den vielbeachteten 8. Startplatz und war damit wieder bester Supertec-Pilot, es folgten 2 Benetton, 1 Williams (alle Supertec), dann Salo als 12. Trotz dieser guten Resultate gab es im Rennen wieder keine Zielankunft. Beim Start schob sich Fisichella im Benetton vorbei, für über 20 Runden waren die Positionen eingefroren, als Trulli im vor Fisichella fahrenden Prost- Peugeot in die Box zum Stopp abbog, war Villeneuve 8., doch etwas später, in der 33. Runde, beendete ein Hydraulikschaden sein Rennen. Salo hatte beim Start seinen Platz an Herbert im Stewart verloren. Auch hier war man auf den Positionen festgenagelt. Bald begannen die Bremsen an Salos Auto nachzulassen, er ließ ohne Gegenwehr den von Beginn an folgenden Alesi im Sauber überholen, weil er einer Kollision aus dem Weg gehen und ankommen wollte. Doch daraus wurde nichts, wenige Runden später landete er aufgrund der Bremsprobleme in der ehemaligen Loews-Kurve in den Leitplanken.

Da BAR angesichts der bevorstehenden hohen Ausgaben etwas Geld gebrauchen konnte, wurde im Mai der BAT-Sponsoring-Chef weltweit, Tom Moser, für voraussichtlich 4 Monate kommerzieller Direktor im Team, vornehmlich um neue Sponsorquellen zu erschließen.

Außerdem war die Zeit reif für den ersten großen Krach. Pollock und Reynard hatten den Mund vor dem GP-Debüt zu voll genommen, zwar blitzte ab und zu das Leistungspotential mal auf, tatsächlich war man aber absolut erfolglos, was auch an der verläßlichen Unzuverlässigkeit der Autos lag. Der Fehlstart wegen der gescheiterten Marketingstrategie mit 2 unterschiedlich lackierten Autos hatte Pollock, der den Erfolg um jeden Preis wollte, schon in Mißkredit gebracht. Unter Druck von BAT platzte ihm vor dem Spanien-GP der Kragen, so entließ er 3 Leute auf bedeutenden Posten, den Teammanager Greg Field und die Chefmechaniker für die beiden Einsatzautos, Boys und Bouqueniaux. Ebenso wurden auch einige der Mechaniker entlassen, weitere Mitarbeiter befanden sich auf einer Abschußliste. Neuer Manager wurde der bisherige Leiter des Test-Teams, Robert Synge.

Eigentlich sollte Zonta jetzt wieder fahren, doch die Rennärzte kamen zu der Meinung, daß Zonta noch nicht für einen Wiedereinsatz fit sei, bzw. die Zeiten zum Verlassen des Cockpits nicht erfülle. Es gab bereits Mutmaßungen, denen zufolge BAR Zonta nicht wieder ins Auto lassen wollte, jedoch gab es dafür keinen Grund.

Spanien-GP: Auf dem Kurs von Montmelo bei Barcelona, wo man auch ausgiebig getestet hatte, zeigte BAR beeindruckend sein Leistungspotential, doch auch hier konnte es nicht in ein Ergbenis umgemünzt werden. Villeneuve war im Qualifying wieder bester Supertec-Pilot, nur der überdurchschnittlich schnelle Alesi im Sauber trennte Villeneuve mit seinem 6. Platz von McLaren und Ferrari. Salo stand nur auf dem 16. Platz, immerhin vor 2 weiteren Supertec-Autos (je ein Williams, Benetton). Villeneuve entschied beim Start den Rennausgang zwischen McLaren und Ferrari. Da sich Irvine und Michael Schumacher beim Start gegenseitig behinderten, kam Villeneuve außen überraschend vor und plazierte sich zum Leidwesen der beiden Ferrari-Piloten in der ersten Kurvenfolge vor ihnen. In der Folge zogen vorne die McLaren-Mercedes weg, aber Villeneuve hielt sich wacker vor seinem alten Rivalen Schumacher, der Ferrari war zwar schneller, aber es reichte nicht, um in dieser Zeit der Formel 1, in der Überholen nahezu unmöglich geworden war, vorbeizugehen. Villeneuve machte der Druck nichts aus, in der 24. Runde gingen beide gemeinsam zum regulären Stopp. Ferrari war flotter und Schumacher damit vorbei, doch die McLaren waren schon soweit weg, daß an einen 2. Platz oder gar an einen Sieg von Ferrari nicht mehr zu denken war. Villeneuve lag nun etwas zurück, als die Reihenfolge aber durch die Boxenstopps wieder bereinigt war, fand er sich auf dem 5. Platz hinter beiden Ferraris wieder. Zunehmend verschlechterte sich dann das Handling, was aber noch keinen Platzverlust bedeutete. In der 41. Runde fuhr er zum 2. Tankstopp, dort stellte man den Bruch des Vorflügels im Heckleitwerk fest, der Versuch, das defekte Bauteil zu entfernen, endete in einer nach Zerstörungswut aussehenden Szene. Als man endlich fertig war, brach beim Anfahren der 1. Gang, worauf das Auto aufgegeben werden mußte. Salo brachte immerhin die erste rollende Zielankunft für BAR, die meiste Zeit hatte er es mit den schlecht laufenden Benetton von Fisichella und Wurz zu tun, dank vieler Ausfälle kam er als 9. vor denen ins Ziel. Weil der unmittelbar vor ihm liegende Barrichello-Stewart nachträglich disqualifiziert wurde, gab es für Salo den 8. Wertungsrang. Die Zuverlässigkeit war bei BAR das größte Problem, im halbstündigen Warm up am Renntag war Villeneuve gleich auf der 1. Runde ausgerollt, Salo erlitt nach Hälfte der Zeit einen  Motorschaden.

Ab Kanada sollte nun wirklich Zonta wieder fahren, in Silverstone absolvierte er erste Tests.

BAT wollte mehr Einfluß auf BAR nehmen, da die ausbleibenden Ergebnisse nicht weiter hinnehmbar waren. So gab es einige Umstrukturierungen. Pollock, dem man weiterhin vertraute, wurde nun Präsident, ihm wurden mit Adrian Reynard, Rick Gorne, Neil Wadley (BAT) und Tom Moser (BAT), alle mit neuen Kompetenzen versehen, 4 Vizepräsidenten unterstellt. Allerdings hatte Pollock selbst nun nichts mehr direkt mit dem Einsatz des Teams zu tun.

GP von Kanada: Im Heimatland von Villeneuve gab es ein weiteres deprimierendes Wochenende, da half auch die Unterstützung der zahlreichen heimischen Fans nichts. Sogar das Qualifying ging richtig daneben. Villeneuve war nur 16. hinter dem 2. Prost-Peugeot, gleich dahinter Zonta als 17. bei seinem Comeback, der sich im freien Training ganz gut in Szene gesetzt hatte. Das Rennen schmissen beide an gleicher Stelle weg, waren aber in guter Gesellschaft. Eingangs der Start-Ziel-Gerade setzte Zonta gleich in der 3. Runde sein Auto in die dicht stehende Mauer, nachdem Hill im Jordan und Schumacher im Ferrari das gleiche getan hatten, folgte in der 35. Runde und bereits auf dem 8. Platz liegend Villeneuve als 3. Ex-Weltmeister. Die vorherige Schikane hatte er total verkehrt erwischt, da er fast frontal in die Mauer einschlug.

Nach dem Kanada-GP- bzw. dem Le Mans-Wochenende kamen Mitarbeiter vom Panoz-Team aus der GT-Serie zu BAR. Auch Ann Bradshaw, bekannt aus ihren Williams-Zeiten und zuletzt bei Arrows, stieß als Pressedelegierte zu BAR.

Beim Frankreich-GP in Magny-Cours warf man erneut die Chance auf ein erstes, mögliches Punkteresultat weg. Am Freitag hatte Zonta Dreher, bei Villeneuve brannte das Heck, auf dem Öl rutschte er aus, nachdem er sich zuvor auch schon auf Abwegen befunden hatte. Man fand keine zufriedenstellende Abstimmung. Im Qualifying nutzte man nicht die Möglichkeit auf einen ganz vorderen Startplatz, denn nur zu Beginn der Quali-Stunde waren bei einsetzendem Regen noch schnelle Zeiten möglich, dann nicht mehr, was die erste Startreihe von Stewart und Sauber bewies. Mit Position 10 konnte sich Zonta erstmals vor Villeneuve (12.) plazieren. Das Rennen war für alle äußerst turbulent. Beim Start fiel Zonta bis auf die 23. Position zurück, auch Villeneuve hatte einen Rang bzw. relativ 2 Plätze eingebüßt - allerdings war der von weit hinten gestartete Häkkinen im McLaren gleich auf dem Vormarsch. In der ersten halben Stunde kam man nur geringfügig voran, außerdem mußte man dem Irvine-Ferrari weichen. Dann kam der Regen, Villeneuve fuhr mit einigen anderen zur Box zum Wechsel auf Regenreifen bzw. zu seinem angeblich einzig geplanten Stopp. Demzufolge hätte er, wie der spätere Sieger Frentzen im Jordan-Mugen- Honda, durchfahren können. Doch zum Zeitpunkt, als wegen des starken Regens das Safety-Car rausfuhr, rutschte Villeneuve von der überfluteten Bahn und kam nicht mehr zurück. Zwar war er nicht der einzigste, aber genug andere schafften es. So Zonta, der gleich nach Villeneuve seinen ersten Stopp von zweien eingelegt hatte. Er drehte sich zwar auch im Regen, kam unter den widrigen Umständen aber an - erstmals überhaupt und als 9. hinter dem Prost-Peugeot von Panis. Wegen des Tabakwerbeverbots bot BAR folgende Abwechslung: Auf dem Heckflügel stand „RUN FREE”, auf anderen Stellen statt „Lucky Strike” „Lucky Tribe”, statt „555” gab es kleine gelbe Winkel.

Das Jordan-Team spielte für Honda schon längst mit Mugen-Honda das trojanische Pferd, Jordan-Mugen-Honda war Testbühne für den zukünftigen Honda-Motor, der allerdings hatte bei den Prüfstandsversuchen noch nicht überzeugt. Neben diesem V10 war auch ein V12 in Entwicklung. Jedoch begrenzte 2000 das Reglement die Zylinderzahl auf 10, womit das V12-Projekt eingestellt wurde. Sollte der für 2000 in Arbeit befindliche V10 nicht erwachsen werden, könnte vorerst der jetzige Mugen-Honda weiter aufgepäppelt werden. Jordan wurde bereits vorgeschlagen, 2000 mit der verbesserten Mugen-Honda-Version zu fahren. Die „Gelben” mußten gute Miene zum bösen Spiel machen, hatten sie doch gehofft - nicht zuletzt wegen der sehr guten Leistungen - das Honda-Werks- Team zu werden. Den BAT-Millionen hatten sie aber nichts entgegenzusetzen gehabt. Tatsächlich bekam Jordan 2000 keine Werksmotoren, sondern weiterhin Mugen-Honda-Triebwerke.

Die Verbindung BAR-Honda bezog sich nicht nur auf die Lieferung und Betreuung der Werksmotoren durch Honda. Sie stellten die geschrumpfte Mannschaft von HRD (Honda Racing Development) Europa in Bracknell für die Chassis-Entwicklung von BAR zur Verfügung. Außerdem forschte Honda auch in Japan im Chassis-Bereich weiter. Zweck war vorerst die Kooperation mit BAR auf dem Chassis-Sektor. Es hieß, daß mit dem Vertrag BAR-Honda die Japaner auch ein Vorkaufsrecht auf BAR erhielten. Auch ohne das war klar, daß einige Kräfte bei Honda den Gedanken an ein eigenes Team noch nicht aufgegeben hatten. Die Japaner hatten im Juni die eigen- ständigen Arbeiten mit HRD eingestellt und wollten die gesamte europäische Mannschaft vom Stützpunkt Bracknell, die hauptsächlich aus den ehemaligen Tyrrell-Leuten bestand, entlassen und die Außenstelle Bracknell verkaufen. Ecclestone sah die Chance auf ein 12. Team, da in Bracknell die von Poslethwaite konstruierten Dallara- Chassis existierten, die mit Honda-Motor bei Testfahrten unter Pilot Verstappen sehr gute Zeiten erreicht hatten und ab 2000 wäre der Supertec-Motor von BAR frei. Tatsächlich stürzten sich die Noch-HRD-Leute an die Arbeit, um die Autos für die Supertec-Motoren vorzubereiten. Doch im Juli überlegte es sich Honda wieder anders und wollte Bracknell nicht mehr verkaufen, sondern die Einrichtungen und eine kleine, zu behaltene Mannschaft für die Zusammenarbeit mit BAR behalten, außerdem sollten dort die Motoren für BAR und Jordan betreut werden. Die Idee eines neuen Teams aus Bracknell war damit passé. Im Juli / August wurden dann die meisten HRD-Mitarbeiter entlassen, eine Gruppe davon, ehemalige Tyrrell-Mitarbeiter, ging im August zu Benetton. Die Dallara-Chassis transportierte Honda nach Japan, um sie dort als Testträger zu verwenden.

Um die Konventionalstrafe an Supertec zu verringern oder ganz abzuwenden, versuchte Pollock, die Motoren an TWR-Arrows umzuleiten. Tatsächlich sollte das Team von Walkinshaw 2000 mit den Supertech-Motoren aus- rücken. 

Salo sollte nach seinem letzten Rennen als Zonta-Ersatz bei BAR die Chassis-Tests für HRD in Europa weiterführen, außerdem hatte BAR eine Option auf ihn ausgehandelt. Verstappen war mit der Auflösung der vormaligen HRD-Mannschaft auch entlassen worden. Doch für Salo sollte sich die Situation bald entscheidend verändern - zu einem Test für Honda kam es nicht.

Bis Juni war die Verbindung Pollock-Reynard zerrüttet. Adrian Reynard wurde vorgeworfen, seinen Aufgaben als Technischer Direktor nicht im geringsten nachgekommen zu sein. Auch Villeneuve hatte sich öffentlich über Reynard beschwert, der gab daraufhin dem Kanadier zu verstehen, was er von ihm halte. Tatsächlich hatte Adrian Reynard mit der Verantwortung für seine eigene Firma nicht die Zeit, sich um seine Aufgaben bei BAR angemessen zu kümmern. Vor dem England-GP wurde deshalb der Reynard-Angestellte und Chefkonstrukteur Malcolm Oastler zum Technischen Direktor gemacht. Adrian Reynard wurde proforma die Funktion der technischen Gesamtverant- wortung übertragen.

Früh schon wurde die Fahrerfrage für 2000 geklärt: Villeneuve und Zonta würden bleiben, letzteren behielt McLaren-Mercedes aber weiterhin im Auge.

In Silverstone stand Villeneuve auf der 9. Startposition hinter einem Williams und vor einem Sauber, Zonta als 16. hinter beiden Prost-Peugeot. Beim Start blieben Villeneuve (Getriebeprobleme) und Zanardi im Williams stehen, deswegen wurde wenige Sekunden später das Rennen abgebrochen, einige Augenblicke weiter ereignete sich der schwere Unfall von Michael Schumacher im Ferrari, der den Abbruch nicht mitbekommen hatte.

Zum Neustart konnte Villeneuve seine Position wieder einnehmen, er wollte nur einmal stoppen, weil er meinte, damit in die Punkte kommen zu können. Doch in der 30. Runde, eine Runde nach dem Stopp, vor dem er auf 7. Position gelegen hatte, rollte er auf der Start-Ziel-Geraden mit Motorschaden aus (10. Position), was eine Gelb-Phase auslöste. Zonta kam nur einige Runden weiter und endete dann mit Aufhängungsschaden. Hier gab es erstmals bei BAR ein hydraulisches Differential.

Das Resümee der ersten Saisonhälfte: Villeneuve noch nie angekommen, Zonta einmal angekommen, Salo, bei 3 Rennen, zweimal gewertet. BAR war bislang bei der Reisekostenvergünstigung ausgeschlossen, weil Tyrrell bis Jahresmitte 98 nicht die Ergebnisse erreicht hatte, um unter die besten 10 Teams zu kommen (immer 2 Saisonhälften verschiedener Jahre wurden gewertet, zur 2. Saisonhälfte erfolgte die Neuverteilung). Bei weiterhin 11 Teams 1999 konnte sich BAR trotz der katastrophalen Bilanz knapp vor Minardi als 10. Team plazieren und bekam nun laut Concorde-Abkommen mehr von den TV-Geldern und vor allem nun Reisevergünstigungen (bis vorerst Mitte 2000). Noch im Dezember 1998 hatte Pollock gegen dieses vereinbarte System protestiert und war nur mitleidig für seine ständigen Aufstände belächelt worden.

Den Aufstieg in die „Top-Ten” hatte man übrigens den Ergebnissen von Salo zu verdanken. Der zog nun die ganze Aufmerksamkeit der Formel 1 auf sich, weil Ferrari ihn als Ersatzfahrer für den verletzten Schumacher auserkoren hatte. Da Honda letztlich auch sein eigenes Testprogramm in Europa eingestellt hatte, wurde es mit dem Testfahrer-Job bei Honda nichts, allerdings hatte BAR noch die Option auf ihn. Die Annahme des traumhaften Ferrari-Angebots war absolut verständlich - nicht aber für das reiche BAR-Team. Das forderte von Salo - trotzdem man Salo den Sprung in die „Top-Ten” zu verdanken hatte - tatsächlich das Salär für die 3 Rennen zurück, da er die BAR-Option nicht berücksichtigt hatte, und außerdem eine Ablöse.     

GP von Österreich: Villeneuve wurde zur tragischen Figur. Es war erstaunlich, daß er den Mut nicht verlor, obwohl ihn der Frust zu ersticken drohte. In Spielberg qualifizierte er sich als 9. hinter dem 1. Williams und dem 1. Benetton (alle Supertec), Zonta war am Freitag 4. gewesen, sicher extra leicht, beim Qualifying reichte es nur für den 15. Rang vor beiden Sauber. Villeneuve und Zonta konnten beim Start jeweils Plätze gutmachen, sie profitierten von einigen Zwischenfällen in den vorderen Reihen. Doch die Sauber-Petronas, im Gegensatz zu BAR mit 2 Stopps unterwegs, waren sehr schnell und ließen beide BAR-Autos bald hinter sich. Die gewonnenen Plätze, besonders die von Zonta, waren bald wieder verloren, zurückgefallene Fahrer von McLaren, Jordan und Prost drängten wieder nach vorn. Kurz vor seinem Stopp lag Villeneuve aber an 6. Position, eine Runde nach dem Stopp stand er mit Antriebswellenschaden. Auch Zonta kam nicht ins Ziel, wenngleich er als 15. und letzter noch gewertet wurde, ihn ereilte kurz vor Schluß ein Kupplungsschaden. Hier gab es eine modifizierte Aufhängung, was die Straßenlage spürbar verbesserte. Die Autos waren fürs vordere Mittelfeld gut, doch ständig traten dieselben oder neue Fehler- quellen auf.

Pollocks Position begann zu wackeln, BAT machte zunehmend Druck und verlangte endlich Ergebnisse, als möglicher Nachfolger machte bereits der Name David Richards (Prodrive, ex Benetton-Chef) die Runde.

In Hockenheim wurde die unglückliche Serie fortgesetzt. Villeneuve war mit seinem 12. Startplatz 3. in einem 5er- Pack von Supertec-Autos. Beim Anbremsen der 1. Kurve wurde er von Gené im Minardi angeschoben, der Kanadier knallte dadurch in den Sauber von Diniz und gemeinsam mit dem Sauber flog er in die Begrenzung. Auch der vom 18. Platz gestartete Zonta hatte seine Begegnung mit dem recht schnellen Gené-Minardi und mußte sich danach eine neue Nase abholen, in der 21. Runde ging - auf aussichtsloser Position liegend - der Motor ein.

Die schlechten Startpositionen begründete man damit, daß Supertec nicht - wie die meisten anderen - spezielle Motoren fürs Training bereitstellte. Schumacher-Ersatz Salo schlug sich hier hervorragend, nur laut Ferrari-An- weisung überließ er seinen Sieg dem Kollegen Irvine.

Auf dem Hungaroring qualifizierte sich Villeneuve für den 9. Rang zwischen beiden Stewart-Ford, Zonta stand als 17. vor Salo, der hier mit dem Ferrari nicht zurechtkam. Dahinter gab es nur noch Minardi und Arrows. Am Freitag hatten die Fahrer viele Dreher und Ausrutscher, vor allem Villeneuve. Beim Start gab es schon in der 1. Kurve ein Malheur, als Villeneuve im Getümmel den Wurz-Benetton touchierte und sich dabei den Frontflügel beschädigte, worauf das Auto stark untersteuerte. Er lag nur noch an 13. Position, direkt vor Zonta. Bis zum 1. Stopp änderte sich daran fast nichts. Bis zum 3. Stopp war er nicht über die 12. Position herausgekommen, an der Box mußte er mit Kupplungsschaden aufgeben. Auch bei Zonta gab es Probleme und einen zusätzlichen Stopp, letztlich kam er als 13. vor je einem Minardi und Arrows ins Ziel. Hier gab es ein neues Aerodynamikpaket, die Seitenkästen waren höher und mehr abgerundet, außerdem gab es komplett neue Flügel.

Adrian Reynard hatte von den 1998 angegangenen Plänen eines Börsengangs der Fa. Reynard wieder Abstand genommen, sehr zum Unmut seines Partners Rick Gorne. Allerdings hatte Reynard die Firmen Gemini (Getriebe- hersteller) und die Sportwagenfirma Riley & Scott übernehmen können.

In Spa Francorchamps gab es ein dramatisches und trotzdem noch glückliches Wochenende für BAR, das das BAR-Team in ein schlechtes Licht brachte. Am Freitagnachmittag brach an Villeneuves Auto bei hoher Geschwin- digkeit einfach so die rechte Vorderradaufhängung, der Kanadier hatte Glück und schlug nirgendwo hart ein. Daraufhin wurde Zonta nicht mehr hinausgeschickt. Über Nacht wurden modifizierte Teile eingeflogen.

Beim Qualifying gab es durch BAR 2 Unterbrechungen, erst flog Villeneuve - wie schon 1998 im Williams an gleicher Stelle - oberhalb von Eau Rouge ab und knallte rechterhand mit dem Heck voran in die mehrfachen Reifenstapel und überschlug sich beim Rückprall, entstieg aber unverletzt dem zerfetzten Auto. Laut seinen Aus- sagen war es ein Fahrfehler. Er und Zonta brausten nach der Unterbrechung erneut los, doch kurz darauf flog Zonta an gleicher Stelle ab, auch bei ihm brach bergaufwärts das Heck nach links aus und das Auto rutschte Heck voran. Sein Unfall war allerdings schlimmer, weil er links in die näherstehende Begrenzung einschlug und sich mehrmals über die Strecke hinweg überschlug und nach wilden Drehern im gegenüberliegenden Kiesbett zum Stehen kam, auf wundersame Weise konnte auch er das Wrack unverletzt verlassen. Nach dieser Unterbrechung stieg Villeneuve trotzdem wieder ein, da er wußte, einen Fehler gemacht zu haben, aber auch dann schlenkerte er wild durch Eau Rouge. Die BAR-Autos waren sehr unruhig im Heck und damit gefährlich zu fahren.

In der Nacht zum Sonntag wurden die beiden Autos, die eigentlich auf dem Weg nach Monza (angesetzte Tests) waren, nach Spa geholt und hergerichtet. Auch dies war nicht ganz ungefährlich, weil die Autos von total über- müdeten Mechaniker vorbereitet werden mußten. Im Rennen drehte sich bei Eau Rouge auch noch der Sauber von Diniz, schlug aber nirgends ein. Villeneuve startete vom 11. Rang hinter dem 2. Stewart und vor dem 1. Prost, Zonta kam beim Start, 14. Position, erst mit Verspätung weg und mußte als letzter dem Feld hinterhetzen, in der 34. Runde fiel er, auf letztem Platz liegend, mit Getriebeschaden aus. Villeneuve fiel beim Start und in den ersten Runden zurück. Im Zuge früherer Boxenstopps von Konkurrenten rückte Villeneuve etwas auf. Er war mit viel Benzin gestartet und tankte erst in der 2. Rennhälfte. Abgeschlagen und als 15. und vorletzter vor einem Minardi kam er überrundet ins Ziel - immerhin, es war 1999 seine erste Zielankunft.

Beim Italien-GP qualifizierte sich Villeneuve als 11. zwischen beiden Prost-Autos, Zonta nur als 18. und damit als letzter vor Minardi und Arrows. Im Rennen lagen die BAR-Autos besser, aber in Monza herrschte mit den 99er Autos Überholverbot. In der ersten Rennhälfte belegte Villeneuve durchweg den 10. Rang, im Zuge der Stopps rückte er voran. Mit seinem eigenen Stopp konnte er Hill im Jordan hinter sich lassen. Hinter dem Zanardi-Williams kam er als 8. zum 2. Mal 1999 ins Ziel. Zonta hatte einen guten Start gehabt, später bemerkte er aber Vibrationen, ein Check an der Box brachte keinen Aufschluß, doch kurz darauf gab Zonta mit dem unfahrbaren Auto auf.

Tom Moser, der von BAT auf Abruf bei BAR als Commercial-Direktor eingesetzt worden war, wurde nun durch Les Olson ersetzt, blieb aber weiterhin an entscheidender Position im Team.

Bei BAR war die Entwicklung am aktuellen Auto zu großen Teilen eingestellt, weil man mit Hochdruck am 2000er Auto baute, das im Dezember mit dem Honda-Motor gekoppelt werden sollte.

Das Rennen auf dem Nürburgring war als GP von Europa ausgeschrieben. Villeneuve war nahe dran, die ersten WM-Punkte zu holen. Er startete vom 8. Platz hinter dem Jordan-Mugen-Honda von Hill (Frentzen stand auf der Pole) und vor dem Irvine-Ferrari. Hill rollte im Castrol-S aus, was hinter Villeneuve für ein böses Chaos sorgte. Villeneuve lag weiterhin an 8. Stelle, weil Irvine ihn sofort überholt hatte. Obwohl der BAR ganz gut lag, konnte Villeneuve den vor ihm liegenden Panis im Prost-Peugeot nicht überholen. Beim kurzen Regenschauer blieb Villeneuve richtigerweise mit Trockenreifen draußen. Als er zu Rennmitte seinen Stopp einlegte, war er auf 6. Position. Gegen Rennende war der Kanadier bis auf Rang 5 vorgerückt, doch bei noch 5 zu fahrenden Runden rollte er mit Getriebeschaden aus und wurde nur als 10. gewertet. Zonta war vom 17. Platz gestartet, beim ersten Schauer wechselte er auf Regenreifen, da es gleich wieder aufhörte, waren Trockenreifen die logische Konsequenz, trotz der beiden unplanmäßigen Stopps hatte er keine Plätze verloren, weil einige andere den gleichen Fehler gemacht hatten.  Einen Weg aus dem hinteren Feld gab es aber nicht für ihn, nach vielen Ausfällen in der 2. Rennhälfte kam er als 8. und vorletzter ins Ziel.

Im Auto von Villeneuve gab es eine neue Kupplung, auch wurde das hydraulische Differential eingesetzt. Zonta wurde ab jetzt von Renningenieur Rocquelin betreut. Über Zonta wurde gemunkelt, daß er die beiden Unfälle von Brasilien und Spa nicht richtig verarbeitet habe und langsamer als früher sei, aber beim Nürburgring-Wochenende wurde seine Verpflichtung für 2000 bestätigt.

Erstmals wurde der GP von Malaysia ausgetragen. Villeneuve stand als 10. gemeinsam mit dem Hill-Jordan in einer Reihe, Zonta als 13. gemeinsam mit dem Frentzen-Jordan. Im Rennen drehte sich Zonta schon nach wenigen Runden ins Aus, Grund war jedoch der wegen eines Kühllecks festgegangene Motor. Villeneuve fuhr mit 2 Stopps, im Zuge der Stopps anderer fuhr er auch in den Punkterängen, als der vor ihm liegende Wurz im Benetton einen Fehler machte, wollte Villeneuve ihn überholen, doch Wurz übersah das, so daß Villeneuve mit vollem Speed auswich und durch Grün und Kies sauste. Auf 9. Position liegend fiel er einige Runden vor Rennende mit Hydraulikdefekt aus. 

Auch das Saisonfinale in Suzuka brachte keinen Punkteerfolg. Villeneuve startete vom 11. Platz gemeinsam mit Hill bei dessen letztem Rennen aus einer Reihe, Zonta vom 18. Platz, womit er letzter vor den Hinterbänklern Arrows und Minardi war. Zonta kämpfte von Beginn an mit einem Untersteuern, worauf er beim 1. Boxenstopp die Nase mit Flügel wechseln ließ. Villeneuve gab zwar sein Bestes, aber mit dem Auto war nicht viel drin, er kam als 9. ins Ziel, weiter vorne hatte er während des gesamten Rennens nie gelegen. Zonta wurde 12., beide hatten eine Runde Rückstand.

 

BAR, eines der reichsten Teams in der Formel 1, war im Debüt-Jahr punktelos geblieben. Die Situation war umso peinlicher, weil man zuvor jegliche Grenzen der Überheblichkeit gesprengt hatte. Man war das einzigste Team ohne WM-Punkt 1999, sogar Minardi hatte einen Punkt erreicht.

Betreten zog man Bilanz, die sich in Selbstkritik äußerte. Davon abgesehen, daß das Leistungsniveau nicht den Erwartungen entsprach, hatte fehlende Qualität alle weiteren Bemühungen zunichte gemacht. Nur Villeneuve konnte man keinen Vorwurf machen, er war das prominente Opfer. Zonta enttäuschte, offensichtlich begann das Dilemma aber mit seinem 1. großen Unfall in Brasilien. Allerdings hatte Villeneuve auch neben der Strecke alles dafür getan, daß sich alles um ihn selbst drehte, er machte es Zonta nicht leicht. Wie der Brasilianer eine weitere Chance erhielt, gab Villeneuve dem Team noch eine Chance. Er kündigte an, im Laufe des nächsten Jahres über seine weitere Zukunft entscheiden zu wollen. Im Falle ausbleibender Besserung kündigte er seinen Fortgang an.

Honda hätte gerne seinen Testpiloten aus dem Honda-Honda-Projekt, Verstappen, als Ersatzfahrer bei BAR für 2000 untergebracht, daraus wurde aber nichts, weil Verstappen 2000 dann bei Arrows fuhr.

Damit das 2000er Auto zuverlässiger sein würde, sollte der Wagen noch Anfang Dezember 1999 fertig werden, um dann ausgiebig getestet werden zu können. Noch im Dezember führte Villeneuve den BAR 02-Honda zu einem Funktionstest aus, das Auto war in den Hausfarben Hellblau, Dunkelblau, Silber lackiert, so wie anfangs das 99er Auto - vollkommen ungewöhnlich für BAR, gab es bei 35 Runden nicht den geringsten Defekt.

Bei dem offenen Zwist zwischen Adrian Reynard und Craig Pollock kam es im November zu einem Waffenstillstand - vorerst. Reynard hatte sich an BAT gewandt, Pollock als Chef abzulösen, doch BAT (vertreten durch Moser) stellte sich hinter Pollock, womit auch die Gerüchte über eine bevorstehende Kündigung Pollocks entkräftet waren. Man einigte sich so, daß Pollock sich um alle geschäftlichen Dinge und Reynard sich um alle technischen Angelegenheiten kümmern sollte. 

Auch Honda, die sich vom BAT-Geld und den großspurigen Ankündigungen hatten blenden lassen und sich leichtfertig mit BAR eingelassen hatten, prüften noch 1999 einen eventuellen Ausstieg beim Projekt mit BAR und schauten sich nach anderen Partnern um. Tatsächlich sollten sich die Japaner im Laufe von 2000 dazu entscheiden, Jordan ab 2001 mit den gleichen Werksmotoren wie BAR auszurüsten.

 

 

 

 

         

wahrscheinliche Eignerverhältnisse:   51 % BAT (British American Tobacco)

                                                              13 -15 % A.Reynard / R.Gorne / M. Oastler

                                                              34 - 37 % Gerald R. Forsythe 

 

General Manager / Frontmann, ab 6CDN Präsident : Craig Pollock

 

BAR Holding:

 Vorstandsvorsitzender: Craig Pollock

  Vorstandsmitglied: Gerald R. Forsythe

 

ab 6CDN Vizepräsidenten und Funktionen:

    Technischer Dir. (in Fkt. bis 7FRA): Adrian Reynard

    Leitung Renn- und Testteam: Rick Gorne

    Finanzen: Neil Wadley

    Commercial, Rechtsabteilung, Personalwesen: Tom Moser

    BAR-Commercial-Dir.: Tom Moser  (von Mai bis September kommissarisch, ansonsten BAT-Sponsoring-           Manager)

                                              Les Olson (ab 13ITA)

                                                                            

 

   Teammanager: Charly Moody

   Commercial: Rick Gorne (in Fkt. bis 5ESP)

   Team-Koordinator (BAR): Greg Field (bis 4MC)

                                                 Robert Synge (in Funktion ab 5ESP)

 

   weiterer Manager: Paul Jordan

   Techn. Gesamtleitung: Adrian Reynard (bis 7FRA Techn. Dir.)

    Chefkonstr ./ ab 8GB Techn. Direktor (BAR / Reynard): Malcolm Oastler   

    ltd. Konstrukteur: Andrew Green

    Aerodynamiker : Willem Toet

                                  Simon Lacey, Mariano Alperin (ab ?)

ltd. Ingenieur: Steve Farrell

Techniker: Taki Takamura

Leiter Test-Team: Robert Synge (in Funktion bis 4MC)

 

PR, Presse: Graham Jones

 

BAT-Geschäftsführer: Martin Broughton

BAT-Sponsoring-Manager: Tom Moser

 

 

Pressedelegierte ab Juni (ab 7FRA)??: Ann Bradshaw

 

 

Technisches Personal für die Fahrzeuge

 

                                                                   Nr. 22                                                Nr. 23

 

Renning.                                                    Jock Clear                                        Mick Cook  (bis 13ITA)

                                                                                                                             Rocky Rocquelin (ab 14EU)

Chefmechaniker                                       David Boys  (bis 4MC)                   Christophe Bouqueniaux (bis 4MC)                                      

 

 

Teamgröße: 200 bis 250 Mitarbeiter zum Jahresende

 

 

Fahrer:   22 ;  Jacques Villeneuve  / CDN  

               23 ;  Ricardo Zonta  / BRA

 

Test- und Ersatzfahrer: Patrick Lemarié

                                       Jean-Christophe Boullion ?

 

 

Fahrzeug: BAR 01-Supertec   

  Motor: Supertec FB 01  V10 [71 Grad]

   Mecachrome-Motor auf Basis des Renault RS 9B von 1997 / Weiterentwicklung von Mecachrome und Renault

   Aufbau / Wartung: Mecachrome

   offizieller Ausrüster: Supertec

 Getriebe: halbautomatisches 6-G.-Getriebe  - längs - (Reynard / X-Trac)

  Elektrik/Motorenmanagement/Zündung/Einspritzung: Magneti Marelli 

  Zündkerzen: Champion

  Kupplung: AP 

  Stoßdämpfer:Koni 

  Bremsen: AP

  Felgen: O.Z. Racing

  Reifen: Bridgestone

  Benzin/Schmiermittel: elf

 

Techn. Besonderheiten:

elektrohydraulisches, sequentielles 6-Gang-Halbautomatikgetriebe

              

Farbe: blau, weiß, rot   (längs geteiltes Farbkleid)

 

 

Hauptsponsor:  BAT mit Marken  Lucky Strike („Luckies”) / , 555  („Run Free”)      ()= bei Tabakwerbeverbot     

weitere Sponsoren und Ausrüster:  TELEGLOBE, EXCEL, reynard, Bridgestone, Magneti Marelli, O.Z. Racing, STL Communications

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BRITISH AMERICAN RACING 1999   EINE DOKUMENTATION VON STEFFEN SCHULZ  l  © 2015 BY RESEARCHRACING
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