DIE FORD COSWORTH STORY

von Steffen Schulz

1 Die Firmengeschichte im Überblick

Gründer und Eigner der in Northampton ansässigen Firma für Rennmotorentechnik waren die beiden englischen Konstrukteure Mike Costin und Keith Duckworth. 1958 gründeten die beiden ehemaligen Lotus-Mitarbeiter die Firma Cosworth, deren Namen sich aus Teilen der der beiden Gründer zusammensetzte. Duckworth war dabei der führende Kopf des Unternehmens.

Begonnen wurde damals lediglich mit einem Motorenprüfstand. Schon an 1959 gab es eine Verbindung zu Ford. Cosworth konstruierte für den Ford Anglia einen leichten Motor. In der Folge entwickelte Cosworth diesen Motor weiter und war damit in vielen kleineren Rennserien wie der Formel Junior erfolgreich.

Der grosse Aufschwung kam 1967, nachdem Cosworth 1966 den Auftrag von Ford bekam, einen kleinen, leistungsfähigen Formel 1-Saugmotor für Lotus zu bauen. Ford hatte die Leistungen und Erfolge von Cosworth mit den bisherigen Entwicklungen registriert. Initiator war aber Colin Chapman von Lotus. Der behalf sich vorerst mit B.R.M.-Aggregaten, suchte aber eine leichte Neukonstruktion. Zu Beginn des Jahres 1966 diskutierte Chapman bei einem Abendessen mit dem Vizepräsidenten von Ford Europa, Walter Hayes, seine Wünsche und Ideen. Einen Monat später hatte Hayes in Detroit Henry Ford II vom Formel 1-Engagement überzeugt. Obwohl Ford in den USA auch eigene Rennmotoren einsetzte, wollten sich die Amerikaner offensichtlich nicht selbst in das technische Abenteuer von Europa stürzen. Als Partner zur Realsierung des Plans wurde die kleine, aufstrebende englische Motorenfirma Cosworth ausgewählt, die bei gewissen groben Vorgaben eigenständig den Motor konstruieren und bauen sollte. Dabei bezog sich die Zusammenarbeit nicht nur auf die Formel 1. Zum 1. März trat der Vertrag zwischen Cosworth und Ford in Kraft. Dabei gab es 4 Schwerpunkte. Gegen die Zahlung von 100000 £ von Ford an Cosworth verpflichtete sich die Motorenschmiede, für Ford unter deren Namen Motoren für die Formel 1 und Formel 2 zu konstruieren und zu bauen. Zum anderen gab es Vorgaben, wonach der Formel 2-Motor mit 1600 ccm ein Vierzylinderreihenmotor unter Nutzung des Ford Cortina-Motors sein sollte. Der Formel 1-Motor sollte ein neuer 90°-V8 mit 3000 ccm sein, der wie der Formel 2 einen Leichtmetallzylinderkopf mit 4 Ventilen pro Zylinder haben sollte. Im übrigen war Bedingung, dass der Motor bis Mai 1967 einsatzbereit zu sein habe. Ford würde den Motor übernehmen und ihn an ein noch nicht bezeichnetes Team übegeben. Duckworth selbst unterzeichnete den Vertag erst Monate später, als Cosworth schon am arbeiten war. Zwar wurde offiziell keine Erklärung abgegeben, dennoch war klar, dass Lotus der Ford-Partner sein sollte. Lotus schloss mit Ford einen Exclusivvertrag über die Lieferung dieser Motoren. Der von den Cosworth Konstrukteuren Costin, Duckworth und Mike Hall gebaute Motor mit der Typenbezeichnung DFV (Double Four Valves) ging in einem ersten Exemplar am 25. April 1967 an Lotus, um - allerdings erst am 4. Juni 1967 in Zandvoort - im eigens dafür entwickelten Lotus 49 sein Grand Prix Debüt zu geben. Gleich im ersten Anlauf schaffte die richtungsweisende Konstruktion von Chassis und Motor unter Jim Clark den ersten Sieg vor der verblüfften Konkurrenz. Kinderkrankheiten am Motor (in Zandvoort war der von der Pole gestartete Hill mit Schaden am Nockenwellenantrieb ausgefallen), vorallem aber am zu filigran gebauten Auto und dem ZF-Getriebe verursachten in der Folge Ausfälle. Insgesamt wurden 1967 aber 4 WM-Rennen gewonnen. Offiziell war das Aggregat ein Ford-Motor, was auch auf den Zylinderkopfdeckeln abzulesen war. Ausschliesslich der Name Ford war dann auch auf den Autos zu lesen. Zum Ärger von Ford manifestierte sich umgangssprachlich oft die Bezeichnung Ford Cosworth und bald nur noch Cosworth. Schon bald zählte die Firma Cosworth zu den bekanntesten und erfolgreichsten Rennmotorenherstellern der Welt. Der liebevoll Cossie genannte Motor sollte es auf insgesamt 155 Grand Prix Siege und 22 Weltmeistertitel (davon 12 Fahrerweltmeisterschaften) bringen.

1980 verkauften Duckworth und Costin Cosworth an United Engineering Industries. Die wiederum verkauften das Unternehmen an Charlton TV weiter. 1990 übernahm der Vickers Konzern Cosworth. In all den Jahren wurde die Zusammenarbeit mit Ford, die, durch das Erteilen der Aufträge, die Rechte an den Motoren stets behielten, fortgeführt. Mittlerweile, 1993, beschäftigte die Firma Cosworth über 400 Mitarbeiter und war zu einem nicht unbedeutenden Wirtschaftsfaktor in der Region geworden.

Cosworth war in den Jahrzehnten der Zusammenarbeit mit Ford zu deren Denk-, Konstruktions und Fertigungszentrale für Fords Rennaktivitäten geworden. Neben den Formel-Serien deckte Cosworth auch das Rallye-Engagement von Ford ab. Allerdings arbeitete Cosworth nicht ausschliesslich Ford, es gab auch Aufträge anderer Hersteller wie Mercedes oder Opel.

Im Laufe des Jahres 1989 wurde eine neue Motorengeneration (HB) eingeführt. Diese Motoren betrachtete Ford, mit mehr Egagement dabei, als Werksmotoren. Ab jetzt gab es die Bezeichnung Cosworth nicht mehr, obwohl sich an der Rolle von Cosworth nichts geändert hatte. 1994 wurde der eigentlich unzeitgemässe V8 von Ford Weltmeister, was aber nur unter den traurigen Umständen des Unfalltodes des Williams-Renault-Fahrers Ayrton Senna und mit Hilfe von Benetton und Michael Schumacher gelang. Mit dem Wechsel in die 3-Liter-Formel war es mit der Konkurrenzfähigkeit für einige Zeit vorbei. Es hiess aber auch, dass das Equipment und das Know How bei Cosworth nicht mehr dem neuesten Stand entsprach. Es dauerte einige Zeit, bis Ford-Motoren von Cosworth wieder an der Spitze waren. So wurde erst im Laufe von 1997 das Konstruktionsbüro auf CAD umgerüstet.

Im Juli 1996 verlängerte Ford den Vertag mit Cosworth. Dann im August 1997, vor dem Grand Prix von Ungarn, schloss Ford mit Cosworth, trotz der Probleme mit dem seit 1996 im Einsatz befindlichen Formel 1-V10-Motor, eine neuen Vierjahresvertrag. Rund 270 Cosworth-Leute arbeiteten am Formel 1-Motor.

Ende 1997 bahnte sich eine für Cosworth und Ford bedeutende Entwicklung an. Vickers-Chef Chris Woodwark liess den Konzern schrumpfen und damit inbegriffen sollte auch eine Umstrukturierung der Tochterfirma Cosworth sein. Vickers verfügte über die Marke Rolls Royce und wollte diesen Firmenanteil verkaufen. Möglich schien aber auch der Verkauf von Cosworth, Interesse hatten VW, BMW und Mercedes. Unverständlicherweise verschlief Ford diese Entwicklung auf dem Weltmarkt der Autokonzerne. BMW und VW boten um Rolls Royce, zuerst schien BMW das Rennen zu machen, doch im Juni 1998 gab die Vickers-Gruppe dem mehr bietenden VW-Konzern den Zuschlag. Vorallem aber war dem Geschäft ein Angebot der VW-Tochter Audi nachgeschoben worden, auch Cosworth von Vickers zu kaufen. Vickers stimmte auch diesem Angebot zu, so dass Audi und damit praktisch VW im Juni (vor dem Grand Prix von Frankreich) über Cosworth verfügten. Die Ford-Motorsportzentrale Cosworth befand sich damit plötzlich in den Händen der direkten Ford-Konkurrenz auf dem Weltmarkt von Serienfahrzeugen. Zwar besass Ford die Rechte an den Motoren, in die man viel Geld und Know How investiert hatte, doch der Eignerwechsel würde ungeahnte Folgen für das weitere Motorsportengagement haben, selbst wenn die internen Verträge zwischen Ford und Cosworth dadurch nicht berührt waren. Früher oder später würde die Verbindung zwischen Ford und Cosworth aufgelöst sein, zumal man davon ausging, das VW mit audi einen Einstieg in den Spitzenmotorsport plane. VW hatte nun zu allen Dingen Zugang, was Ford mit Cosworth in 3 Jahrzehnten geschaffen hatten, denn das Know How steckte in den Köpfen der Cosworth-Mitarbeiter. Ford schien tatsächlich völlig überascht und gelähmt. Eine Lösung des Problems hatte man nicht parat. Ford machte nun erst, nach dem vollzogenen Verkauf einigen Cosworth-Technikern Angebote zu einem Wechsel. Ausgeschlossen wurde, das die Motoren direkt bei Ford in Detroit gebaut werden würden. Vorerst einigte man sich mit VW und Audi über die Verfahrensweise in unmittelbar nächster Zeit. Bezüglich der Formel 1-Kundenmotoren (die es offiziell ja nicht mehr gab, sondern höchstens als Semi-Werksmotoren bezeichnet werden mussten) und der Indy Car-Motoren sollten die Rechte der aktuellen Versionen ab 1999 an Audi übergehen. Die Rechte der Ford-Werksmotoren blieben bei den Amerikanern.

Bis Ende Juli (dem Datum des Grand Prix von Deutschland) hatte Ford hinter den Kulissen daran gearbeitet, der prekäre Situation wieder zu richten. Von Audi kaufte man die für den Rennsport unerlässlichen Teile der Firma Cosworth (Cosworth Racing) und die amerikanische Aussenstelle. Audi behielt von Cosworth die Serienproduktion, Giesserei und Motorenentwicklung. Am 15. September 1998 war der Verkauf von Cosworth Racing an Ford perfekt. Damit hiessen alle Cosworth-Motoren auch künftig weiterhin Ford. Von jetzt ab konnte Ford direkt agieren. Cosworth blieb auch weiterhin in Northampton ansässig. Jedoch wollte man das Werk reorganisieren und vorallem modernisieren. Im November 1998 wurde Ford-Mann Neil Ressler, Vizepräsident und Cheftechniker für den Bereich Forschung und Fahrzeugtechnologie bei Ford, Chairman von Cosworth. Dick Scammel blieb in der Übergangsphase kommissarisch als Managing Director tätig.

Ford hatte sich nun für den Motorsport total entschlossen. Im Januar 1999 übernahm Ford 51% des Stewart Teams, das bislang Werksmotoren erhalten hatte und intensiv unterstützt wurde. Am 10.Juni 1999, zum Grand Prix von Kanada, übernahm Ford auch die restlichen Anteile am Team, womit Stewart ein reines Ford-Werksteam war. Ford war damit neben Ferrari (bzw. FIAT) der einzigste Automobilkonzern, der sich ein eigenes Team, das vorerst noch von Stewart gemanaged wurde, leistete. Nun hiess es, dass Ford das Team für 2000 als Jaguar antreten lassen wollte. Tatsächlich wurde am 14. September 1999 auf der IAA in Frankfurt am Main von Ford bekanntgegeben, dass das übernommene Team als Jaguar antreten wird. Zur gleichen Zeit setzte Ford den bisherigen Chef der Antriebsabteilung von Jaguar, Trevor Crisp, an die Spitze von Cosworth.

2 Die Zusammenarbeit zwischen Ford und den Teams und der Einsatz des High Tech-Potentials des Ford-Konzerns

Das erste Projekt ging auf das Jahr 1959 zurück. Costin und Duckworth konstruierten für den Ford Anglia einen leichten Motor mit Eisen-Kurbelgehäuse. Später wurde dieser Motor von Cosworth weiterentwickelt zum MAE (Modified Anglia Engine), der dann in vielen Rennserien zum Einsatz und zum Erfolg kam. Für den Formel 2-Motor ab 1967 nutzte man als Basis den Ford-Cortina-Vierzylindermotor. Als gemeinsamer Vorfahre hatte er auch Einfluss auf den Formel 1-DFV-Motor, da dieser nach dem Prinzip von 2 gegeneinander gestellten Vierzylindermotoren gebaut wurde. Ausser dass Ford die Gelder für die entsprechenden Aufträge mit den mehr oder weniger konkreten Vorgaben zahlte, beteiligten sich die Amerikaner weder ingenieurtechnisch noch anderweitig an den Abläufen bei Cosworth.

Einige Verbindung gab es zur Ford-Serienproduktion, in die eine wie die andere Richtung. So gab es Sonderproduktionen von Serienfahrzeugen (z.B. Ford Escort, Sierra und Scorpio), die mit Motoren von Cosworth ausgerüstet waren.

Cosworth hatte für den Motorsport ein spezielles Giessverfahren Coscast (für Aluminium-Elemente) entwickelt, 1993 übernahm Ford dieses Verfahren für die Serienproduktion im kanadischen Werk in Windsor.

Lange hatte es gedauert, aber irgendwann war der Cossie von den Turbo-Motoren verdrängt worden. 1985 verschwanden die letzten Cossies, doch mit der Einführung der 3,5-Liter-Saugmotor-Formel an 1987 tauchten überarbeitete V8-Motoren wieder auf. Für die neue Motorengeneration ab 1989 brachte sich Ford mehr ein ein. Neben 35 Cosworth-Ingenieuren arbeiteten auch 7 Ford-Ingenieure am Motor mit. Das Elektronik- und Computerzeitalter hatte Einzug gehalten und eine rasante Entwicklung hatte begonnen, die kein Beiwerk mehr war. Ford setzte seine Forschungsabteilungen mit den riesigen Ressourcen ein und lieferte in den neunziger Jahren einige Elektronikelemente für die Werksmotoren. Bekannt wurde u.a. das Motormanagement EEC-V. In den Jahren 1994 und 1995 arbeiteten 6 Ford-Leute in einer eigenen Elektronikabteilung und jeweils ungefähr 10 Ford-Elektroniker versahen ihren Dienst in den europäischen und amerikanischen Rennabteilungen und waren dabei auch an den Rennstrecken anwesend.

Zunehmend unterstützte man auch die jeweiligen exclusiv belieferten Teams. Dies fand seinen Höhepunkt beim Stewart Team, das schliesslich übernommen wurde.

Im Jahr 1993 arbeitete Ford gemeinsam mit Benetton an einer Traktionskontrolle. Im gleichen Team war 1994 ein Ford-Mann im Fachgebiet Chassis-Dynamik (Computermodelle zur Chassisabstimmung) tätig und war damit tief ins Team integiert. Gleiches gab es 1995 und 1996 auch bei Sauber. Ab Dezember 1995 wurde das 1997 debütierende Stewart Team praktisch das Ford-Werksteam, dem die grösste Unterstützung, die Ford einem Partner jemals gewährt hatte, zu Gute kam.

Ford war durch die Jahre 1995 und 1996 ernüchtert worden und reagierte selbstkritisch und produktiv. Als Unterabteilung der Ford-Entwicklungsgruppe Advanced Vehicle Technology Division (AVT) wurde im Herbst 1996 Motorsport Technology (MT) unter den Chefingenieuren John Valentine und Tyrone Johnson gegründet. Über diese Abteilung wollte Ford nun den Kontakt zu den Partnern im Motorsport halten und ihnen Zugang zu den Technologien des Ford-Konzerns verschaffen, was durch Bereitstellung entsprechender Anlagen und Computerprogramme und durch eigene Forschung und Entwicklung auf dem Motorsportsektor realisiert werden sollte. Dies zog sich durch fast alle Bereiche, so die Chassiskonstruktion, die Konstruktion und Erprobung der Aufhängung und in grossem Masse auf die Elektronik. So wurde beim Fly-by-wire die von PI Research in Cambridge gebaute Elektronikbox mit einem Programm der amerikanischen Ford-Spezialisten gefüttert. Bei den Simulationsprogrammen gab es eines, mit dem im Computer die Aerodynamik getestet werden konnte (CFD - Computed Fluid Dynamics). Auch das integrierte System für Telemetrie und Sprachkommunikation stammte von AVT bzw. MT.

Da Cosworth etwas ins Hintertreffen geraten war, wollte Ford mit MT besonders auch die Verbindung zu der englischen Motorenschmiede intensivieren. Cosworth schuf immerhin das Produkt, mit dem sich Ford im Motorsport präsentierte. Cosworth konnte sich auch mit ehemaligen Renault-Ingenieuren verstärken und als direkte Unterstützung von MT arbeitete Ingenieur Rainer Wood im Werk.

Im Jahr 1999 ist besonders das neue Elektroniksystem VCS der Ford Tochter Visteon hervorhebenswert, das Motormanagement, Fahrwerkssteuerung und Datenprotokollierung übernahm und erstmals in einer einzigen, kompakten Elektronikbox (vorher vier) zusammengefasst wurde.

3 Der Weg vom V8- zum V10-Motor

Im Frühjahr 1966 lag die Wiege des Cossie. 1966 trat die 3-Liter-Formel in Kraft, und obwoh lange genug bekannt, hatten die Briten die Entwicklung verschlafen, so dass auf den Strecken zahlreiche Provisorien und Übergangslösungen als Antrieb für die Wagen dienten. Climax hatte sich angesichts der Kosten des Wechsels auf die 3-Liter-Formel zurückgezogen, was eine grosse Lücke hinterliess. So verschieden die Motorenhersteller, so verschieden die Konzepte und Philosophien. Vom einfachen, auf Fremdteilen aufbauenden Repco-V8-Motor, über einen aufgemotzten, fast 10 Jahre alten Maserati V12 über neue V12-Motoren von Ferrari und Weslake bis zum monströsen H16-Triebwerk von B.R.M. - nur um eine Auswahl zu nennen. Dabei waren auch bereits mittragende Konstruktionen.

Aufgrund der vereinbarten Vorgaben im Vertrag mit Ford, bei denen Chapman seine Wünsche im Hinblick auf einen neuen Lotus deponiert hatte, war der Weg von Cosworth klar. Es sollte ein leichter, kleiner V8 mit selbsttragenden Eigenschaften sein. Nicht tatsächlich, aber ideell lagen dem V8 die in einem Winkel von 90° kombinierten Vierzylinderreiheentriebwerke des Ford Cortina, der Basis des Formel 2-Graugussblockmotors FVA war, zugrunde, nun in einer Leichtmetallausführung. . Dabei diente der V8-Block, angeflanscht an ein hinter dem Cockpit "abgeschnittenes" Monocoque, als tragendes Teil des Fahrzeugs. Die Zylindermasse von 85,7 x 64,8 mm ergaben einen Hubraum von 2993 ccm, pro Zylinder standen 4 Ventile in einem Winkel von 32° zueinander. Diese wurden über je 2 über Zahnräder angetriebene Nockenwellen (insgesamt also 4) angetrieben. Die Einlässe lagen innen, innerhalb der Drosselschieber, die Auslässe aussen am V . Es gab eine Lucas-Zündung mit einer 12-Volt-Zündspule. Dieser Ur-Cossie hat laut Hersteller eine Leistung von 400 PS. Der DFV selbst und das Grundkonzept sollten Jahre bzw. sogar Jahrzehnte überdauern und stellte ein lange nicht erreichtes Optimum von Gewicht, Abmessungen, Leistung und Zuverlässigkeit dar. Obwohl es immer wieder andere Konzepte von verschiedenen Herstellern gab, konkret den V12, sollte Jahrzehnte später sich der V10 als richtungsweisendes Konzept für lange Zeit durchsetzen. Bis dahin hielt sich der V8 wacker. Deshalb wird ein Cosworth für die Geschichte immer ein V8 bleiben.

Zum Leidwesen von Colin Chapman konnte er den Exclusivvertrag mit Ford nicht verlängern, so dass ab 1968 auch andere Teams Zugang zu den Ford Cosworth Motoren hatten. Schon 1968 deklassierte der Cossie die Konkurrenz, trat unaufhaltsam seinen Siegeszug an und gewann 11 von 12 WM-Läufen.

1988 im zweiten Jahr der Übergangsphase vom 1,5 Liter-Turbomotor zum 3,5-Liter Saugmotor bzw. im letzten Turbo-Jahr entschieden sich Benetton und Ford zum Einsatz der bereits 1987 an Kunden verkauften 3,5-Liter-Ford-Cosworth-V8-Saugmotoren, die auf dem letzten Ur-Cossie aufbauten.

Den ersten Teil der Saison 1989 bestritt Benetton mit dem modifizierten Vorjahresauto, erst in Frankreich debütierte das neue Auto von Rory Byrne, welches erneut die seitlichen Lufteinlasskanäle besass. Mit diesem Auto kam auch der lang angekündigte, exclusiv für Benetton von Ford bei Cosworth in Auftrag gegebene neue Ford V8, der eine komplette Neukonstruktion darstellte und mit dem bisherigen Ford Cosworth V8 nichts mehr gemeinsam hatte, zum Einsatz. An dem geheimnisumwitterten, mit 4 Ventilen pro Zylinder ausgestatteten und als Ford Werksmotor definierten Aggregat hatten vordergründig 35 Cosworth- und 7 Ford-Ingenieure ihren Anteil.

Anfang Januar 1995 stellte Ford auf der Motorshow in Birmingham die Ford-ED-V8-Triebwerke vor. Die ED-Motoren sind nicht nur die 3-Liter-Version der HB-Generation, sondern auch eine Evolution, da sie einige Ideen des Zetec-Motors übernommen hatte. Der Motor wiegt 129,5 kg und besitzt einen Zylinderöffnungswinkel von 75°, hat einen kürzeren Hub als der HB und soll mit höheren Drehzahlen rund 650 PS leisten. Die Ventilsteuerung erfolgt pneumatisch.

Cosworth baute von diesen Aggregaten 75 Exemplare, die auf folgende Kunden aufgeteilt wurden: Larrousse, Minardi, Simtek, Pacific und Forti. Lola erhielt für seine Testeinsätze einige Motoren. Lotus wurde auch eingeplant, doch diese traten nicht mehr an. Im Gegensatz zu vergangenen Jahren erhalten so alle Kunden die gleichen Motoren, jedoch wurde der ED-Motor zum schwächsten Formel 1-Motor der Saison.

In der vorletzten Januar-Woche wurde in Zürich dann, zusammen mit der Präsentation des Sauber-Modells, der Zetec-R-Motor für 1995 vorgestellt. Dieses stark modifizierte Vorjahrestriebwerk wurde exclusiv von Sauber genutzt. Zwar bewährten sich beide Motorenvarianten auf den Prüfständen, doch die 95er Zetec-R-Version mit nur noch 3 Litern Hubraum war einfach zu schwach. So entschloss nun auch Ford zum Bau eines V10 für 1996. Dieser wurde in Rekordzeit von nur 10 Monaten entwickelt und verfügte über eine Vielzahl von leichten Teilen aus Titan, Magnesium und Kohlefaser. Allerdings wurde darauf verzichtet, den Motor in die vorgeschriebene Stufes des Unterbodens einzupassen, wie das beispielsweise Mercedes-Illmor für McLaren zugunsten einer tiefen Schwerpunktlage tat.

Die Hauptteile des Motors wurden bei Cosworth selbst, bzw. im Cosworth-Zweigwerk in Worcester (Giesserei) hergestellt (Motorblock, Kurbelwelle, Pleuel, Zylinderblöcke). Die Wärmebehandlung allerdings besorgten Fremdfirmen, die auch regelmässig andere Teile bearbeiteten und je nach Erfordernis auch besondere Aufträge erhielten, die grossen Gussteile blieben jedoch in Cosworth-Obhut.

Der V10 wurde schon zu Beginn mit sehr hohen Erwartungen für 1996 verbunden, doch damit sollten Saubers Ziele schon von Beginn an zum Scheitern verurteilt sein. Der auch in die Ford-Serie Zetec R eingeordnete Motor war zwar nicht die allererste V10-Konstruktion von Cosworth, jedoch der erste V10-Motor von Ford Cosworth, der auch zum Einsatz kam. Bereits für das 3,5-Liter-Reglement wurde wegen der Rückkehr zu 3 Litern Hubraum ein V10 gebaut, der jedoch nie in ein Auto eingebaut wurde und Mitte 1994 hatte man die Arbeiten daran ohnehin eingestellt. Zuvor hatte man auch schon ein V12-Projekt- seinerzeit auf Druck von John Barnard für Benetton angegangen - eingefroren. Am 6. und 7. Oktober 1995 gab es die ersten Prüfstandsversuche mit den V10, der sogar kleiner und leichter als der im Vorjahr verwendete V8, der ja nur ein umgebauter 3,5-Liter-Motor älteren Datums war. Damit hatte Sauber nicht mehr das leidige Gewichtsproblem im Heck.

Bereits Ende 1995 hatte Forti behauptet, 1996 die Ford-V8-Zetec-R-Treibwerke zu bekommen. Nur Ford stellte sich seinerzeit noch unwissend, räumte aber ein, dass man die Motoren natürlich liefern könnte, wenn der Preis dafür bezahlt würde. Ursprünglich sollten die V8-Zetec-R-Motoren nicht an Kunden zur Verfügung gestellt werden. Als sie dann doch im Programm waren, musste ein recht hoher Preis dafür entrichtet werden. Das Team Minardi konnte die Mittel dafür nicht aufbringen und erhielt nur die alten ED-Motoren. Doch tatsächlich schloss Forti einen Vertrag über die begehrten V8-Zetec-R-Motoren ab (die V10-Zetec-R standen exclusiv Sauber und dann Stewart zu). Die Gelder zu Begleichung der Rechnungen stammten offensichtlich von den vielen kleinen Sponsoren. Denn nachdem Pedro Diniz das Team verlassen hatte, fehlten dem Team doch erhebliche Gelder.

1997 entwickelte man den 96er Motor, der so entäuscht hatte, überstürzt in kurzen Abständen weiter und vermittelte damit in der Öffentlichkeit den Eindruck von Testfahrten.

Im Jahr 1998 wollte Ford mehr denn je den Erfolg in der Formel 1. Den letzten WM-Titel gab es zwar erst 1994 mit Michael Schumacher auf Benetton, jedoch nahm das niemand mehr wahr, da damals wie heute jeder den Titel nur mit Schumacher identifizierte. Ford intensivierte darum die Anstrengungen und die Zusammenarbeit. Den Amerikanern waren die letztjährigen Vorstellungen, die bezüglich der Motorenhaltbarkeit eher missglückten Testfahrten ähnelten, überaus peinlich. Andererseits war man sich dessen bewusst, dass man den Vorsprung der Konkurrenz auf dem Gebiet der V10 Motoren nicht über Nacht aufholen konnte. Auch 1998 fuhr man die harte Tour und nahm Motorschäden in Kauf. Angekündigt wurde, dass man sich aus anderen Rennserien zum teil zurückziehen wollte, um der Formel 1 uneingeschränkte Priorität einzuräumen. Um dies deutlich zu machen, verlegte man die Vorstellung des neuen Stewart-Autos Mitte Januar auch in die Ford-Hallen der Forscungs-und Entwicklungsabteilung für Serienautos in Dunton unweit von London. Verteilt auf Cosworth, Stewart, und die Werke in Köln und Dearborn arbeiteten rund 60 Ford-Leute für die Formel 1. Der neue Ford V10, ebenfalls als Zetec R bezeichnet, versehen mit dem Prefix VJ war unter Mitarbeit von Ford-Personal wieder bei Cosworth entstanden. Der Motor war niedriger und besass ein verbessertes Ansprechverhalten. Vorallem gab es zur Steuerung der Nockenwelle keinen Kettentrieb mehr, sondern ein Zahnradgetriebe (im vorjahr war der Kettentrieb Ursache für einige Schäden. Jedoch war der VJ Zetec R keine Neu-, sondern nur eine Weiternetwicklung. Erst für 1999 war ein komplett neuer Motor geplant.

Für 1999 setzte man die grössten Hoffnungen auf den völlig neuen V10 von Ford Cosworth CR1 mit 72° Zylinderöffnungswinkel, der leichter und kompakter als jeder bislang bekannte V10-Motor war und auch um einiges niedriger. Die Motorsteuerung erfolgte über die zentrale Einheit VCS von Visteon und bis zum Jahresende wollte man mit Mercedes und Ferrari bezüglich der Leistung mithalten. Die Prüfstandsversuche verliefen hervorragend, doch konnte der Motor anfangs noch nicht mit Übertemperatur gefahren werden. Cosworth-Projektleiter Hayes war so sehr vom neuen Motor überzeugt, dass er sich nicht scheute, sich mit den führenden Marken zu vergleichen. Der Motor wog nur noch 97 kg (Zum Vergleich: Der aktuelle Ford-Motor für Minardi wog 130 kg !) und hatte keine Zylinderlaufbüchsen mehr, was allerdings eine teure Angelegenheit war, da keine Aufarbeitung mehr möglich war und der Block nach absolvierter Laufzeit auf den Schrott musste. Seit September des Jahres gehörte Cosworth Racing nun zu Ford und hatte damit ungehinderten Zugang zu den Ressourcen des amerikanischem Herstellers. Nach zwei Jahren der Blamage mit nicht endenden Experimenten war jetzt der Motor zwar noch nicht standfest, aber klein und bärenstark, die störenden Vibrationen waren weitestgehend abgebaut.

4 V10- und V12-Projekte, die nicht zum Einsatz kamen

In den Jahren 1990/91 drängte der damalige Benetton-Konstrukteur John Barnard auf einen V12 und die Arbeiten dazu wurden begonnen. Doch dann ging Barnard zurück zu Ferrari (wo er übrigens bald einen V10-Motor forderte !) und der V8-HB bewährte sich überraschend. Es wurde in der Folge bald der V8-Zetec R gebaut, zumal für 1995 wieder das 3,0-Liter-Reglement eingeführt wurde. Der V12 wurde zwar fertiggestellt, doch nie in einen Rennwagen eingebaut. Wegen des bevorstehenden 3,0-Liter-Reglements wurde auch die Entwicklung des 3,5-Liter-V10 eingefroren, da man glaubte, dass ein V8 optimaler für 3 Liter Hubraum bezüglich Drehmoment und Fahrbarkeit gewesen wäre.

5 Der Ford Cosworth Formel 1-Rennwagen

Gegen Ende der sechziger Jahre kamen vierradgetriebene Formel 1-Fahrzeuge auf, die jedoch nicht alle den Erwartungen entsprachen und deshalb schnell wieder verschwanden. Theoretisch ergab der Vierradantrieb Vorteile, ausserdem beklagten die Cosworth-Kunden den abrupten Leistungseinsatz des V8. Cosworth wollte aus diesen Gründen für eine bessere Traktion erstmals ein komplettes Auto und zwar ausschliesslich für den Vierradantrieb gedachtes bauen, das für den Grand Prix von England 1969 gemeldet wurde. Robin Herd, zuvor bei McLaren, entwarf das Chassis, John Thompson die Karosserie. Das Chassis war aus einem vorderen und einem hinteren Teil zusammengefügt, der Boden bestand aus tragenden Blechen und Magnesium-Trägern, die vorn einen Kasten bildeten, um das Front-Differential aufzunehmen. Da der Motor , bei den Testfahrten ein Ford Cosworth der 67er Generation, der später durch einen speziellen Motor aus Magnesium ersetzt werden sollte, wie damals bei den Vierradantriebsautos üblich, um 180° gedreht eingebaut wurde, lag das Getriebe, das von Cosworth - versehen mit einigen Teilen von Hewland - stammte, direkt hinter dem Cockpit. Eine Antriebswelle ging rechts ab zum vorderen Differential, dafür musste das Cockpit nach links gerückt werden. Eine Trockensumpfschmierung wurde mit 4 Ölpumpen in Umlauf gehalten. Ein Ölkühler befand sich exponiert hinter dem Motor. Es gab 3 getrennte Benzintanks. Die Karosserie war sehr ungewöhnlich. Sie bestand nahezu aus geraden Blechen, die in verschiedenen Winkeln zueinander zusammengefügt wurden, was dem wagen ein kantiges Äusseres verlieh. Die Nase, dessen oberes Blech anfangs weit nach vorn verlängert war, mit seitlich angesetzten grossen Keilen, die später über die Radbreite ausgedehnt wurden, war sehr breit, mit grossen Ein- und Auslässen für die Kühler. Die hoch über dem Erdboden angesetzten Seitenkästen reichten von der Vorder- bis zur Hinterachse. Übrigens wareb Räder und Reifen grösser als damals üblich. Die vier Scheibenbremsen waren innenliegend angeordnet. Im Heck fand sich bald ein grosses, schräg angesetztes, um den Motor herum ausgeschnittenes Blech, mit an 3 Seiten rechtwinklig angesetzten kurzen Abrisskanten. Es wurden zahlreiche, unter äusserster Geheimhaltung stehende Testfahrten durchgeführt, bei denen die Entwicklung anhand des veränderlichen Äusseren abgelesen werden konnte, absolviert hauptsächlich von Trevor Taylor, aber auch von Brian Redman, Jackie Stewart und Mike Costin selbst. Doch es stellte sich bald heraus, dass die Vorderäder den Antriebskräften nicht gewachsen waren und es ein starkes Untersteuern gab. Deshalb legte man nach und nach immer mehr Kraft auf die Hinteräder, bis man merkte, dass sich der Aufwand und die Inkaufnahme des Gewichtshandikaps nicht lohne und man folglich mit Heckantrieb und verbesserter Aerodynamik mehr erreichen konnte. Zu dieser Erkenntnis waren auch alle anderen, mit einem Allradantrieb beschäftigten Konstrukteure gekommen. Herd verliess Cosworth und gründete mit Partnern March. Duckworth experimentierte noch etwas, dann wurde das Projekt eingestellt. Die Meldung für den Britischen Grand Prix war zurückgezogen worden. So bestritt das interessante und einzigste komplette Cosworth-Auto nie ein Rennen. Der Originalwagen ist im Donington Museum zu besichtigen.